Majdán János: A közlekedés története Magyarországon (1700–2000). Pécs, Pro Pannonia Kiadói Alapítvány, Pannónia Könyvek, 2014, 244 p.
A Pécsi Tudományegyetem Történettudományi Intézetének Újkortörténeti tanszékén dolgozó Dr. habil. Majdán János új könyve komoly vállalkozás, mivel a szerző nem csekélyebb feladatra vállalkozott, mint a magyar közlekedéstörténet minden területét érintő, annak fejlődését bemutató tudományos munka elkészítésére.
Rövid felvezetésként bemutatásra kerül az ország 18. századi politikai helyzete, valamint földrajzi viszonyai.
Az első fejezet a törökök kiűzése és a reformkor közötti magyar közlekedést veszi górcső alá. Az egység három részre osztható. Elsőként a szárazföldi közlekedés, és azon belül a postakocsi-hálózat kiépülésének bemutatására kerül sor, amely már a poggyászszállítás mellett személyforgalmat is bonyolított, elsőként a 18. század Magyarországán. Az érvényes tarifák, valamint a megtett kilométerek mellett arra kérdésre is választ kaphatunk a szerzőtől, hogy miért nem volt hosszú távon fenntartó ez a közlekedési forma.
Ehhez kapcsolódva tér át az úthálózat kialakításának folyamatára, annak gazdasági és katonai okait vizsgálva, majd a hídépítéseket helyezi górcső alá. Ez utóbbi már átvezetés a vízi közlekedés kezdeteinek tárgyalásához, ahol a csatornaépítések és a hajózás kerül terítékre. Az ország legnagyobb folyóinak szabályozásai kapcsán (pl. Duna, Tisza, Dráva, Száva, Kulpa) az építkezések nehézségei, valamint a beruházások átadásával járó előnyök bemutatása mellett az azzal járó, napjainkban is látható, érezhető ökológiai problémákra is nagy hangsúlyt helyez.
Az egység a városi közlekedés kezdeteinek tárgyalásával zárul, amely összhangba hozható a városfejlődéssel (pl. járdák építése, utak kövezése). Külön érdekességként bemutatásra kerül a Pest, és a mai Kőbánya közötti rövid életű függővasút is, amely elsősorban az építőipart szolgálta ki.
A második fejezet a modern közlekedési hálózatok kiépülését tárgyalja a reformkorban, illetve a szabadságharc idején. A gróf Széchenyi István nevével egybeforrt időszak ismertetése során a szerző a „legnagyobb magyar” által kidolgozott közlekedési koncepció megvalósításának folyamatát elemzi, valamint az elért eredmények bemutatására helyezi a hangsúlyt. A folyami hajózás kapcsán az Első Dunagőzhajózási Társaság (a továbbiakban: DGT) 1829-es megalapításáról, majd a dunai vízi közlekedésben elért térnyeréséről szerezhet hasznos információkat az olvasó. A szerző nagy hangsúlyt helyez az első gőzhajók bemutatása mellett arra is, hogy a vasúti közlekedésre való átvezetésként a társaság Pécs környéki bányavasútjairól, és a Mohács–Pécsi Vasútról (MPV) is tág képet adjon, amely a korabeli Magyarország első iparvasút-hálózata volt. A vasútépítések kapcsán bemutatásra kerülnek az ország első magántőkéből létrejött vasútvonalai (pl.: Pest–Vác, Pest–Szolnok) is, s mellettük szó esik a Pozsony–Nagyszombat lóvontatású szerelvényekről. Részletezi Széchenyi István korszakalkotó hálózatfejlesztési tervét, amely a világ első komplex közlekedésfejlesztési összefoglalója volt és Pozsonyban jelent meg 1848 januárjában.
Kiemelt érdeklődése a vasútfejlesztés iránt minden további fejezetben tetten érhető, mivel az egységek magját ez – az utolsó évtizedeket leszámítva – a közlekedési ágazat alkotja.
A harmadik fejezet a birodalmi kereteken belül zajló közlekedésfejlesztést helyezi górcső alá, 1849 és 1867 között. A vasúti közlekedést Majdán két alfejezetre bontja, külön ismertetve az állami, illetve a magánberuházásokat. A folyami közlekedés magánkézben történő működtetése kapcsán átfogó képet kapunk a DGT 1856-ig tartó monopolhelyzetéből származó előnyeiről és nagyvállalattá válásáról. A fejezet a városi és a városokba irányuló közlekedés bemutatásával zárul.
A negyedik rész a magántársasági és az állami közlekedésfejlesztést mutatja be 1867 és 1884 között. Az egység középpontjában a vasútfejlesztés folytatása áll. A szerző nagy hangsúlyt helyez arra, hogy bemutassa a Mikó Imre minisztersége idején kidolgozott vasúti hálózatfejlesztési tervet, illetve a megvalósult eredményeket, amelyeket mellékletként táblázatokban is összegez, továbbá térképekkel szemléltet. A vízi forgalom kapcsán ismerteti a rendszeres közlekedéssel járó fejlesztéseket (pl. folyószabályozások, vízállásmérés), továbbá a DGT árnyékában működő egyéb hajózási társaságokat. Bemutatja a Magyar Királyság tengeri kikötőjének, Fiumének (ma: Rijeka, Horvátország) fejlesztési tervezetét, kiépítését, valamint az itt működő, 1881 őszén megnyitott Tengerészeti Akadémiát is. A szárazföldi közlekedéssel összhangban a hídépítéseket is górcső alá veszi a szerző.
Utóbbiakkal szemben csak viszonylag rövid alfejezetet szentel a közutak állapotának ismertetésére, továbbá az új közlekedési eszközök megjelenésének a nagyvárosokban, elsősorban Budapesten.
Az ötödik fejezet az első világháborút megelőző közlekedésfejlesztési eredményekkel foglalkozik, amelyek egybeforrtak Baross Gábor miniszter nevével, elsősorban a vasútépítés területén. Külön foglalkozik az egységen belül az 1896-os millenniumra tervezett beruházásokkal, és azok megvalósításával is. Jó összefoglaló készült a helyiérdekű vasutak gyors fejlesztésről, melyek felső-magyarországi hálózata az ottani járásokat kapcsolta be az országos gazdasági és utazási keringésbe A folyami közlekedésen belül képet kapunk a további égetően szükséges folyószabályozások menetéről (pl. Vaskapu-szoros hajózhatóvá tétele), kis mértékben a balatoni hajózás kezdeteiről, és a fiumei kikötő világkereskedelemben betöltött szerepéről is. A szerző az egység utolsó két alfejezetében a közúthálózat kiépülését, valamint további új közlekedési módok (köztük a magyar repülés kezdeteit) tekinti át.
A hatodik fejezet egy merőben újszerű témát tár az olvasók elé. A Magyarország első világháború, majd a rendszerváltozások alatti közlekedéstörténetét taglaló rész a gépkocsiforgalom mellett a folyami és a vasúti közlekedés fokozatos hadászati célokra való alárendelését is górcső alá helyezi.
A hetedik egység az új határok közé kényszerített ország kiútkeresését mutatja be, melynek nagyon fontos eleme volt, hogy a térség évszázados kereskedelmi, közlekedési útvonalainak elvágását követően milyen új fejlesztések szolgálták a hálózat megerősítését a vasutakon, a közutakon. Bemutatásra kerül a gyökeresen átalakult folyami közlekedés helyzete is, ahol az eddig domináló és a trianoni békeszerződés gazdasági rendelkezéseinek értelmében jelentős veszteségeket szenvedő, de továbbra is osztrák–magyar vegyes társaságként működő DGT komoly versenytársakra tett szert a létrejövő utódállamok hajózási társaságaiban. Majdán az egység zárásaként röviden bepillantást ad a nagyvárosok tömegközlekedésének megszervezéseibe, az állandósuló hazai légiközlekedés forgalmába is.
A nyolcadik fejezetben a második világháború alatti közlekedéstörténet kerül előtérbe, ahol a területi gyarapodások által módosuló vasúti, légi, folyami hajózás mellett arra a kérdésre is választ ad a szerző, hogy mikor és milyen körülmények között tért át az ország a jobboldali közlekedésre Budapesten és vidéken. A területi gyarapodásokat térképpel is próbálja szemléltetni a szerző, de ezek minősége sajnos a nyomtatott verzióban nem érik el kielégítő mértéket, a térbeli láttatást. Majdán vasút iránti kiemelt érdeklődése ebben az egységben is tetten érhető: jóval nagyobb részt szentel ennek, mint a többi közlekedési ágazat hálózati módosulásának. Újdonságnak számít, hogy az első világháborúhoz hasonlóan viszonylag röviden, de bemutatja a második világháború alatti közlekedést is.
A kilencedik fejezet az ország második világháború utáni közlekedési hálózatának újjászervezéséről, az újjáépítésről ad rövid, de lényegre törő képet. A hidak gyors újjáépítése, a vasúti hálózat rendbetétele népszerűséget hozott a Kommunista Párt vezetőinek, s így a közlekedési fejlesztések a politikai életre is nagy hatással voltak.
A tizedik egység az ötéves tervek kereskedelemre és közlekedésre gyakorolt hatásait taglalja. A vasúti hálózat teljesítőképességének csúcsra jutása, az autóforgalom élénkülése a közutakon (pl. autópálya-építések), a városiasodással együtt járó közlekedési változások (villamoshálózat kiépítése a fővárosban), hajózás és a légi közlekedés igénybevételének növekedésére is reflektál a szerző. Az olvasó egyebek között a városi közlekedés taglalásánál az olyan jellegű kérdésekre is választ kaphat, hogy Pécs városában 1961-ben miért döntöttek a villamoshálózat felszámolása és az autóbusz-forgalom preferálása mellett a városvezetők.
Az utolsó, tizenegyedik fejezetben kerül említésre az 1968-ban elfogadott közlekedési koncepció, amely lényegében napjainkig meghatározza Magyarország közlekedését. Majdán bemutatja a vasút szerepének csökkenését és következményeit, a közúthálózat fejlesztését, a vízi (tengeri, folyami, tavi hajózás), a városokon belüli közlekedés további változásait (pl. metróépítések) és a légi forgalom kiterjesztésének folytatását is.
A napjainkban igen népszerű hazai kerékpárút-hálózat fejlesztéséről és annak nemzetközi hálózatba kapcsolásáról is érdekes új információkat szerezhet az olvasó, mint egy esetleges jövőképről.
Összességében elmondható, hogy Dr. Majdán János munkája elérte a szerző által vázolt célkitűzéseket. Lényegre törő, tág képet adó, az összefüggésekre építő, számos új információt közlő 240 oldalas kötet, tudományos igénnyel, de egyben olvasmányos formában mutatja be a szerző Magyarország közlekedéstörténetének összes ágazatát. A képek és a válogatott irodalomjegyzék segítik az érdeklődőket a tájékozódásban, de a térképek sajnos esetenként gyenge minőségben láttak napvilágot. Az angol nyelvű összefoglaló és tartalomjegyzék, illetve napjainkban a könyvekben ritkán található helység- és névmutatók dicséretet érdemelnek. Minden olvasónak jó utazást!
Bércesi Richárd