SZABÓ ESZTER: A csallóközi vasút története a kezdetektől 1918-ig

Be­ve­ze­tés

Tanul­má­ny­om­ba­n1 a Csal­ló­közt át­sze­lő he­lyi­ér­de­kű vas­út tör­té­ne­té­vel fog­lal­ko­zom az épí­tés kez­de­te­i­től az Osztrák–Magyar Mo­nar­chia fel­bom­lá­sá­ig. A csal­ló­kö­zi vas­ú­t2 két sza­kasz­ban épült: a 43,6 km hos­­szú Pozsony–Dunaszerdahely vo­na­lat 1895-ben ad­ták át a for­ga­lom­nak, míg a hoz­zá csat­la­ko­zó 53,5 km-es Komárom–Duna­szer­dahely sza­kasz egy év­vel ké­sőbb jött lét­re. A ket­tő 1904-ben egye­sült Po­zsony–Ko­má­ro­mi Egye­sült He­lyi Ér­de­kű Vas­út né­ven.
An­nak el­le­né­re, hogy a he­lyi­ér­de­kű vas­utak (hévek vagy vi­ci­ná­li­sok) mind­egyi­ke ha­son­ló for­ga­tó­könyv alap­ján épült, a he­lyi ér­de­kelt­sé­gek (köz­sé­gek, föld­bir­to­ko­sok) nagy sze­re­pe mi­att az egyes épít­ke­zé­sek kü­lön­bö­ző­kép­pen va­ló­sul­tak meg. Épí­té­sük alul­ról jö­vő kez­de­mé­nye­zés volt, s egy-egy ilyen vas­út­sza­kasz lét­re­jöt­té­hez egy egész ré­gió ös­­sze­fo­gá­sá­ra, anya­gi ál­do­zat­vál­la­lá­sá­ra volt szük­ség.
Mi­vel e vas­utak épí­té­sé­ben fon­tos sze­re­pet kap­tak a he­lyi­ek, az el­ső fe­je­ze­tet a ré­gi­ó­nak szen­te­lem. A má­so­dik fe­je­zet­ben a vas­út élőzmé­ny­e­iről és épí­té­sé­ről írok. A kon­tex­tus ked­vé­ért érin­tem a ma­gyar­or­szá­gi hévek épí­té­sé­nek prob­le­ma­ti­ká­ját is. A har­ma­dik fe­je­zet­ben a vas­út mű­kö­dé­sét vizs­gá­lom a vas­úti rész­vény­tár­sa­ság­ok ál­tal ki­adott éves je­len­té­sek alap­ján. Az utol­só rész­ben a vas­út­nak a ré­gi­ó­ra gya­ko­rolt ha­tá­sát pró­bá­lom meg­vi­lá­gí­ta­ni, bár en­nek tel­jes kö­rű fel­mé­ré­se csak egy na­gyobb, a tér­ség gaz­da­sá­gát, tár­sa­dal­mát érin­tő komp­lex ku­ta­tás ke­re­té­ben vol­na lehetséges.3

A Csal­ló­köz és a csal­ló­kö­zi vas­út vég­ál­lo­má­sai

A mai Szlo­vá­kia dél­nyu­ga­ti ré­szén el­te­rü­lő, haj­dan Arany­kert­nek is ne­ve­zett Csal­ló­köz a Du­na és egy­ben a kon­ti­nens leg­na­gyobb szi­ge­te, s mint ilyen, Eu­ró­pa víz­rend­szer­ében is egye­dül­ál­ló. A szi­get a sok ér és mel­lék­ág mi­att a XIII. szá­zad­ban még szi­get­cso­port volt, má­ra már az Öreg-Du­na és a Kis-Du­na ál­tal ha­tá­rolt to­jás ala­kú sík­ság. Hos­­sza észak­nyu­gat-dél­ke­let irány­ban mint­egy 84 km, szé­les­sé­ge pe­dig 15–30 ki­lo­mé­ter. A te­rü­let sík­vi­dé­ki jel­le­gű, kü­lö­nö­sebb dom­bor­za­ti vál­to­zás nél­kül. Ten­ger­szint fe­let­ti ma­gas­sá­ga 109–128 mé­ter (Pallas Nagy­le­xi­ko­na 1893/III.:603). A sík­sá­got Ko­má­rom­tól ki­in­dul­va észak­nyu­ga­ti irány­ban kes­keny sáv­ban eny­he ho­mok­domb­sor oszt­ja ket­té, mely Csal­lók­öza­ra­ny­os tá­ján szé­le­se­dik ki. Ez a lan­kás dom­bo­ru­lat egy­ben víz­vá­lasz­tó vo­nal is. A domb­sor­tól észak­ra és dél­re fek­vő te­rü­let Ekecs, Gúta és Ke­szeg­fal­va kö­zött a 19. szá­zad vé­gén még mo­csár­vi­dék volt, míg a nyu­ga­tabb­ra, il­let­ve dé­lebb­re eső te­rü­le­te­ket ek­kor­ra már fel­töl­töt­ték. A Csal­ló­köz­ben már az el­ső le­te­le­pü­lők is vé­de­kez­tek az ára­dá­sok el­len, de a szi­get­vi­lág le­csa­po­lá­sá­ra szer­ve­zett ke­re­tek kö­zött csak a 19. szá­zad kö­ze­pé­től ke­rült sor (Borovszky 1895:2–3). En­nek el­le­né­re a szá­zad­for­du­lón még gya­ko­ri volt a ta­va­szi eső­zé­sek és hóol­va­dá­sok okoz­ta ára­dás, mely a Nagy-Du­na fe­lől ön­töt­te el a mé­lyeb­ben fek­vő te­rü­le­te­ket (Pallas Nagy­le­xi­ko­na 1893/IV.:603).
Az ere­de­ti­leg rét­nek hasz­nált agya­gos és isza­pos ta­lajt ga­bo­na­ter­me­lés cél­já­ból töl­töt­ték fel, de ezek a te­rü­le­tek gyak­ran már nem sok­kal a fel­töl­tés után el­szi­ke­sed­tek és ter­mé­ket­len­né vál­tak. A Csal­ló­köz te­rü­le­tén csak kis men­­nyi­ség­ben for­dul­nak elő ás­vá­nyok. A ka­vics­bá­nyá­kon kí­vül Bős kör­nyé­kén jó mi­nő­sé­gű tő­zeg volt ta­lál­ha­tó, s mi­vel a Du­na az al­pe­si ara­nyat itt rak­ta le, so­kan fog­lal­koz­tak arany­mo­sás­sal, bár szá­muk a 19. szá­zad vé­gé­re je­len­tő­sen meg­csap­pant (Borovszky 1907:4–5).
Po­zsony és Ko­má­rom me­gyék­ben, ame­lyek­hez a Csal­ló­köz te­rü­le­té­nek nagy ré­sze tar­to­zott, a 19. szá­zad vé­gén nagy te­rü­le­ten ter­mesz­tet­tek ga­bo­nát: Po­zsony vár­me­gyé­ben 1895-ben a ter­mő­föld 58,4%-án, Ko­má­rom vár­me­gyé­ben a 67%-án. A ga­bo­na­fé­lék kö­zül a bú­za, az ár­pa és a rozs volt a leg­el­ter­jed­tebb (Borovszky 1895:275; 1907:180). Ka­pás­nö­vé­nye­ket Ko­má­rom vár­me­gyé­ben a szán­tók 21,25%-án ter­mesz­tet­tek. A cu­kor­ré­pa ter­mesz­té­sé­nek már vi­szony­lag ko­rán, a 19–20. szá­zad for­du­ló­ján ha­gyo­má­nya le­he­tett, amit a cu­kor­gyá­rak vi­szony­lag sű­rű há­ló­za­ta bizonyít.4
A föld­bir­tok­ok je­len­tős ré­szét a nagy­bir­tok­ok al­kot­ták, ame­lyek fő­ként ga­bo­nát és je­len­tős men­­nyi­sé­gű cu­kor­ré­pát pro­du­kál­tak, amit az ácsi és a dió­sze­gi cu­kor­gyár­ban ér­té­ke­sí­tet­tek. Az ipar­nö­vé­nyek kö­zül leg­in­kább lent ter­mesz­tet­tek, amit a tanyi len­ki­kés­zít­őben dol­goz­tak fel. Ezen­kí­vül nagy te­rü­le­ten ter­mel­tek ta­kar­mányt, amit a bel­ter­jes szar­vas­mar­ha-te­nyész­tés tett szük­sé­ges­sé. A szar­vas­mar­ha-te­nyész­tés­ben a tej­gaz­da­sá­gok­ra össz­pon­to­sí­tot­tak. Üchtritz-Amade Emil gróf bősi ura­dal­má­ból pél­dá­ul na­pon­ta 700 li­ter te­jet szál­lí­tot­tak Po­zsony­ba. Vi­szony­lag nagy volt a bir­to­kok juh­ál­lo­má­nya is, ami az ex­ten­zív gaz­dál­ko­dás to­vább­élé­sé­re mu­tat. A ked­ve­ző föld­raj­zi adott­sá­go­kat ki­hasz­nál­va el­ter­jedt volt a ba­rom­fi­te­nyész­tés, kü­lö­nö­sen a lúd­tar­tás. A ba­rom­fi nagy ré­szét Bécs­ben ér­té­ke­sí­tet­ték. Egy­né­mely ura­da­lom (pél­dá­ul a gom­bai) na­gyobb mé­nes­sel is ren­del­ke­zett. A leg­több nagy­bir­tok önál­ló gaz­da­sá­gi komp­le­xum lé­vén sa­ját tég­la­ége­tő­vel, ka­vics­bá­nyá­val és szesz­gyár­ral is ren­del­ke­zett. A Csal­ló­köz két leg­na­gyobb bir­to­ko­sa id. Pál­ffy Já­nos gróf és Win­ter Wal­ten lo­vag volt, utób­bi min­ta­gaz­da­sá­got mű­köd­te­tett (Borovszky 1895:273–276; 1907:208, 210–222).
A Csal­ló­köz a tár­gyalt idő­szak­ban szin­te tel­je­sen ipar nél­kü­li me­ző­gaz­da­sá­gi te­rü­let, a 19. szá­zad utol­só har­ma­dá­ban még a cu­kor­gyá­rak is meg­szűn­tek. Az egye­dü­li gyár­nak te­kint­he­tő lé­te­sít­mény Fied­ler Já­nos 1898-ban ala­pí­tott tanyi len­ki­ké­szítő gyá­ra, amely el­ső­sor­ban a ko­má­ro­mi len­fo­nó szá­má­ra dol­go­zott. Ezen­kí­vül csak né­hány gőz­ma­lom üze­melt a ré­gi­ó­ban (pél­dá­ul Gútán, Nemesócsán). A te­rü­le­ten to­vább élt a há­zi­ipar: a Du­na men­ti köz­sé­gek ko­sár­fo­nás­sal fog­lal­koz­tak, Gútán há­lót ké­szí­tet­tek (Borovszky 1907:209, 238).
Ked­ve­ző, ha­tár­szé­li fek­vé­sé­nek kö­szön­he­tő­en Po­zsony vár­me­gye szin­te va­la­men­­nyi vá­ro­sa ki­vet­te ré­szét a ke­res­ke­de­lem­ből. A me­gye csal­ló­kö­zi ré­szén két na­gyobb ke­res­ke­del­mi köz­pont lé­te­zett: Somor­ja és Dunaszerdahely. Mind­ket­tő­nek hí­res ga­bo­na- és ta­kar­mány­vá­sá­rai vol­tak, utób­bi­nak pe­dig lá­to­ga­tott mar­ha­vá­sá­ra is (Borovszky 1895:328–330).
A Csal­ló­köz 140 köz­sé­gé­ben és szá­mos pusz­tá­ján az 1890-es évek­ben mint­egy 85 ezer la­kos élt (Pallas Nagy­le­xi­ko­na 1893/IV.:603).5 A ré­gió köz­igaz­ga­tá­si­lag há­rom me­gye te­rü­le­té­hez tar­to­zott: na­gyobb ré­szei Po­zsony és Ko­má­rom vár­me­gyé­hez, dél­nyu­ga­ti csücs­ke pe­dig Győr me­gyé­hez. Ko­má­ro­mon kí­vül na­gyobb vá­ros­sal nem ren­del­ke­zett. Leg­né­pe­sebb te­le­pü­lé­sei: Gúta (7088), Dunas­zer­da­he­ly (4453), Nagy­me­gy­er (3241), Bős (2643), Somor­ja (2643) (Pallas Nagy­le­xi­ko­na 1893/IV.:603). Az 1890-es évek­től lé­nye­gé­ben ezek a te­le­pü­lé­sek kez­de­nek el küz­de­ni a vas­út­ért.
Dunaszerdahely, Po­zsony vár­me­gye nagy­köz­sé­ge – amely a Pozsony–Dunaszer­da­hely, majd ké­sőbb a Komárom–Dunaszerdahely vas­út­vo­nal vég­ál­lo­má­sa volt – a csal­ló­kö­zi ré­gió köz­pont­já­nak szá­mí­tott. A fon­to­sabb hi­va­ta­lok kö­zül itt szé­kelt a szol­ga­bí­rói hi­va­tal, a ki­rá­lyi köz­jegy­ző­ség, a já­rás­bí­ró­ság, de volt a vá­ros­nak adó­hi­va­ta­la, ta­ka­rék­pénz­tá­ra, alap­fo­kú ipar­is­ko­lá­ja, pos­ta- és táv­író­hi­va­ta­la is. A te­le­pü­lé­sen élt a Csal­ló­köz leg­na­gyobb zsi­dó hit­köz­sé­ge, hi­szen a la­ko­sok fe­le (2048 fő) iz­ra­e­li­ta val­lá­sú volt. A leg­töb­ben még a 19. szá­zad vé­gén is ha­gyo­má­nyos ipar­ból, me­ző­gaz­da­ság­ból és ke­res­ke­de­lem­ből él­tek (Pallas Nagy­le­xi­ko­na 1893/IV.:603). Az épü­lő vas­út men­tén fek­vő töb­bi te­le­pü­lés – a mint­egy négy­ezer la­ko­sú Nagy­me­gy­er ki­vé­te­lé­vel – job­bá­ra né­hány száz lel­kes ag­rár­jel­le­gű köz­ség­nek te­kint­he­tő.
A vas­út meg­épü­lé­sé­ig az egész Csal­ló­köz köz­úti és a du­nai ví­zi köz­le­ke­dés­re volt utal­va. Mach­nik An­dor az 1930-as évek­ben így ír a csal­ló­kö­zi köz­utak­ról: „…egy­száz négy­zet­mé­te­ren­ként 29 fo­lyó­mé­ter köz­út van. E ke­vés út és rend­kí­vü­li rossz ál­la­po­ta na­gyon is meg­ne­he­zí­ti a me­ző­gaz­da­sá­gi ter­me­lést és az ál­ta­lá­nos fej­lő­dést” (Machnyik 1993:53). Ezek­hez a vi­szo­nyok­hoz ké­pest a szá­zad­for­du­lón még rosz­­szabb le­he­tett a hely­zet. A Du­nát ugyan 1885 és 1897 kö­zött sza­bá­lyoz­ták, s Ko­má­rom­ban a szá­zad­for­du­lón meg­épült a té­li ki­kö­tő, azon­ban a fa­gyok és a ta­va­szi ára­dá­sok mi­att a fo­lya­mi szál­lí­tás to­vább­ra is bi­zony­ta­lan ma­radt.
Az el­ső csal­ló­kö­zi vas­út­sza­kasz az ipa­ri­lag, gaz­da­sá­gi­lag és kul­tu­rá­li­san is fej­lett Po­zsony­ból in­dult ki. A vá­ros­nak 1900-ban 65 867 la­ko­sa volt, és a nagy ipa­ri üze­mek lét­re­jöt­té­vel a la­kos­ság szá­ma ro­ha­mo­san nőtt (Vlastivedný… 1977:186). Mint szel­le­mi köz­pont a vá­ros szá­mos is­ko­lá­já­val, könyv­tá­rá­val és kul­tu­rá­lis egye­sü­le­té­vel tűnt ki. Tan­in­téz­mé­nyei nem csak a köz­vet­len kör­nyék­ről von­zot­ták a di­á­ko­kat.
Po­zsony 1895-ben már vas­úti cso­mó­pont volt. Jó föld­raj­zi fek­vé­sé­nek és Bécs kö­zel­sé­gé­nek kö­szön­he­tő­en a ma­gyar­or­szá­gi vas­út­há­ló­zat épí­té­sét ép­pen Po­zsony­nál kezd­ték meg. A vá­ros és Nagy­szom­bat kö­zött 1846 jú­ni­u­sá­tól az or­szág el­ső vas­pá­lyá­ja­ként sze­mély- és áru­for­gal­mat bo­nyo­lí­tó ló­vas­út mű­kö­dött. Po­zsony má­so­dik vas­út­sza­ka­sza­ként a Gänserndorf–Marchegg–Dévényújfalu–Pozsony vo­nal épült meg mint a Ma­gyar Köz­pon­ti Vas­utak nyu­ga­ti sza­ka­sza, amely a vá­rost a Laj­tán tú­li vas­út­há­ló­zat­ra is rá­kap­csol­ta. Gänser­ndorf fe­lé 1848. au­gusz­tus 20-án in­dult az el­ső sze­rel­vény ar­ról az ál­lo­más­ról, amely a ké­sőb­bi fő­pá­lya­ud­var he­lyén állt. A Po­zsony–Ér­sek­új­vár sza­kasz meg­épí­té­sé­vel (1850) vas­úti ös­­sze­köt­te­tés jött lét­re Bécs és Bu­da­pest kö­zött, így a po­zso­nyi fő­pá­lya­ud­var – át­épí­té­se után – az át­me­nő for­ga­lom fon­tos cso­mó­pont­já­vá vált. A Vág men­ti vas­út­vo­nal meg­épí­té­sé­vel (1883) Po­zsony a mai Szlo­vá­kia észa­kabb­ra fek­vő ré­gi­ó­i­val és Ga­lí­ci­á­val is élén­kebb ös­­sze­köt­te­tés­be ke­rült. Mi­vel újabb vá­gá­nyok épül­tek, ren­de­ző pá­lya­ud­vart is lét­re kel­lett hoz­ni, amely fo­ko­za­to­san a vá­ros va­la­men­­nyi pá­lya­ud­va­rát ös­­sze­kap­csol­ta. Az 1890-ben el­ké­szült du­nai vas­úti híd dé­li irány­ban, va­gyis Sop­ron és Dunac­sú­ny fe­lé is meg­nyi­tot­ta az utat. A híd­nak kö­szön­he­tő­en jö­he­tett lét­re a po­zso­nyi ki­kö­tői vas­út­ál­lo­más is. A csal­ló­kö­zi vas­út az 1890-es évek­ben épült po­zsony­-újvárosi pá­lya­ud­var­ról in­dult, amely kü­lö­nö­sen a ki­kö­tői pá­lya­ud­var és a csal­ló­kö­zi vas­út lét­re­jöt­te után vált je­len­tős­sé (Purgina 1957:15–75). A csal­ló­kö­zi vas­út meg­épí­té­se a po­zso­nyi vas­úti cso­mó­pont szem­pont­já­ból nem ho­zott gyö­ke­res vál­to­zást, ugyan­is szer­ve­sen il­lesz­ke­dett a vá­ros vas­úti góc­pont­já­hoz, ám gaz­da­sá­gi, inf­rast­ruk­tu­rá­lis és tár­sa­dal­mi je­len­tő­sé­ge két­ség­te­le­nül nagy volt, hi­szen köz­vet­len ös­­sze­köt­te­tést tett le­he­tő­vé a Po­zsony­hoz kö­ze­li nagy me­ző­gaz­da­sá­gi te­rü­let­tel, il­let­ve a szom­szé­dos Ko­má­rom me­gye szék­he­lyé­vel is.
A Vág, a Kis-Du­na és a Du­na ös­­sze­fo­lyá­sá­nál, a Csal­ló­köz dél­ke­le­ti csücs­ké­ben fek­vő Ko­má­rom elő­nyös föld­raj­zi hely­ze­té­nek kö­szön­he­tő­en év­szá­zad­okon ke­resz­tül vi­rág­zott. A 19. szá­zad 90-es éve­i­ben a vá­ros­nak 16 815 la­ko­sa volt, s több mint 3000 ka­to­na ál­lo­má­so­zott itt. Me­gye­szék­hely­ként szá­mos hi­va­tal­nak adott he­lyet, és élénk kul­tu­rá­lis éle­té­ről ta­nús­ko­dik, hogy 1895-ben négy lap je­lent a vá­ros­ban. A la­kos­ság nagy ré­sze há­zi­ipar­ral és ke­res­ke­de­lem­mel fog­lal­ko­zott. Gyá­rak a Du­na jobb part­ján lé­vő Újszőny­ben épül­tek, ame­lyet köz­igaz­ga­tá­si­lag 1896-ban csa­tol­tak a vá­ros­hoz. Se­lyem­fo­nó, par­kett-, il­let­ve kon­zerv­gyár mű­kö­dött itt, az Er­zsé­bet-szi­ge­ten pe­dig ha­jó­kat ja­ví­tot­tak. A Du­na bal part­ján 1905-ben len­fo­nót lé­te­sí­tet­tek (Borovszky 1907:140–144).
A vá­ros köz­le­ke­dé­sé­ben a fo­lya­mi ha­jó­zás ját­szot­ta a leg­na­gyobb sze­re­pet. A két par­tot 1892-től vas­híd kö­töt­te ös­­sze. A csal­ló­kö­zi vas­út meg­épül­té­ig csak a Bu­da­pest–Bécs vas­út­vo­nal­ra kap­csolt jobb par­ti Újsző­ny ren­del­ke­zett vas­úti ös­­sze­köt­te­tés­sel. Ko­má­rom el­ső vas­út­ja ép­pen a csal­ló­kö­zi volt, meg­épí­té­se az el­ső lé­pést je­len­tet­te vá­ro­si vas­úti cso­mó­pont ki­ala­kí­tá­sá­hoz.

A he­lyi­ér­de­kű vas­utak prob­le­ma­ti­ká­ja Ma­gyar­or­szá­gon

Az 1870-es évek­ben Eu­ró­pa más or­szá­ga­i­hoz ha­son­ló­an Ma­gyar­or­szá­gon is fel­me­rült az ol­csó vas­utak épí­té­sé­nek kér­dé­se. A je­len­tő­sebb fő­vo­na­lak ki­épü­lé­sé­vel ar­ra is egy­re in­kább igény mu­tat­ko­zott, hogy a ki­sebb for­gal­mú vi­dé­ke­ket is az or­szág vér­ke­rin­gé­sé­be kap­csol­ják. En­nek elő­fel­té­te­le azon­ban az épí­té­si költ­sé­gek csök­ken­té­se volt (Hor­váth 1997:24–25).
Az ol­csó vas­utak nép­sze­rű­sí­té­sét és a ké­sőb­bi tör­vé­nyes sza­bá­lyo­zás meg­ala­po­zá­sát az OMGE (Or­szá­gos Ma­gyar Gaz­da­sá­gi Egye­sü­let) vál­lal­ta fel. Har­mad­ren­dű­ek­nek te­kin­tet­ték azo­kat a vo­na­la­kat, ame­lyek az el­ső- és má­sod­vo­na­lak­ból ki­ágaz­va he­lyi ér­de­ke­ket szol­gál­nak. E vas­út­vo­na­lak lét­re­ho­zá­sá­nál a vi­dék ér­de­kelt­je­i­nek kez­de­mé­nye­zé­se és anya­gi ál­do­zat­vál­la­lá­sa el­en­ged­he­tet­len­né vált (Ti­sza 1996:73).
Az ol­csóbb, ki­sebb for­gal­mú vas­utak épí­té­sét már az el­ső, a he­lyi­ér­de­kű vas­utak épí­té­sét sza­bá­lyo­zó tör­vény meg­szü­le­té­se előtt kez­de­mé­nyez­ték. A MÁV (Ma­gyar Ál­lam­vas­utak) 1871-ben épí­tet­te az el­ső olyan mel­lék­vo­na­lat (Mis­kolc és Bán­ré­ve kö­zött), mely­nél csök­ken­tet­te az épí­té­si költ­sé­ge­ket. A MÁV má­so­dik ilyen irá­nyú kí­sér­le­te az ipa­ri jel­le­gű Gömöri Vas­út volt 1873–74-ben, amely­nek lét­re­ho­zá­sát anya­gi­lag a he­lyi vál­lal­ko­zók is nagy­ban tá­mo­gat­ták (Hor­váth 1997:73).
A hévek épí­té­sét az 1880. évi XXXI. szá­mú tör­vény­cik­kel­­lyel szabályozták.6 A jog­sza­bály ki­mond­ja, hogy az ilyen vas­utak mi­nisz­té­ri­u­mi ren­de­let­tel en­ge­dé­lyez­he­tők. A tör­vény alap­ján a hévek ese­té­ben leg­fel­jebb 90 év­re ad­hat­nak ki mű­köd­te­té­si en­ge­délyt, a ha­tár­idő le­tel­te után a vas­út min­den kár­pót­lás nél­kül az ál­lam­ra száll. Ab­ban az eset­ben, ha az en­ge­dé­lye­zett hév irá­nyá­ban ha­la­dó fő­vo­nal épül, az ál­lam­nak jo­gá­ban áll a hévet meg­vál­ta­ni. A tör­vény több ked­vez­ményt is biz­to­sít a vi­ci­ná­li­sok szá­má­ra. Fel­men­ti üz­le­ti táv­ír­da lé­te­sí­té­sé­nek és a pos­ta in­gye­nes szál­lí­tá­sá­nak kö­te­le­zett­sé­ge alól, az épí­tés ide­jén a rész­vé­nyek és köt­vé­nyek el­ső ki­adá­sá­ra biz­to­sít­ja a bé­lyeg- és il­le­ték­men­tes­sé­get. Ezen­kí­vül a vas­út­vo­nal üze­mel­te­tő­jé­re az el­ső tíz év­ben pél­dá­ul szál­lí­tá­si adót sem vet­nek ki. A köz­sé­gek 10 év­re ter­je­dő ka­mat­biz­to­sí­tás­sal vagy más mó­don tá­mo­gat­hat­ják az épí­tést és a pá­lya épí­té­sét köz­mun­ká­val is se­gít­he­tik. A tör­vény le­he­tő­vé te­szi, hogy a hév ré­szé­re köz­uta­kat és víz­sza­bá­lyo­zá­si véd­tölté­se­ket is igény­be ve­gye­nek. A vas­út­épí­tő tár­sa­ság be­jegy­zé­sé­nek az a fel­té­te­le, hogy a törzs­rész­vé­nyek név­ér­ték­ének a 30%-át biz­to­sít­sák. A törzs­rész­vé­nye­ken kí­vül a be­fek­te­tők ún. el­sőbb­sé­gi köt­vé­nye­ket is vált­hat­nak. Ezek­nek – szem­ben a törzs­rész­vé­nyek­kel – az az elő­nyük, hogy a vas­út­vo­nal éves hasz­ná­ból el­ső­ként e köt­vé­nyek tu­laj­do­no­sa­it fi­ze­tik ki. Az el­sőbb­sé­gi köt­vé­nyek azon­ban csak az alap­tő­ke két­ötöd ré­szét ké­pez­he­tik (Ma­gyar Tör­vény­tár 1896:283–289).
Az 1880. évi XXXI. szá­mú tör­vény­cik­kelyt mó­do­sí­tó és bő­ví­tő 1888. évi IV. szá­mú tör­vény­cik­kely to­vább pon­to­sít­ja a he­lyi­ér­de­kű vas­utak épí­té­sé­re vo­nat­ko­zó sza­bá­lyo­kat. Egye­bek mel­lett el­ren­de­li, hogy az or­szág ha­tá­rá­ig ve­ze­tő vas­utak lét­re­ho­za­ta­la, il­let­ve a vas­uta­kat a gőz­ha­jók­kal járt vízi­u­tak­kal ös­­sze­kö­tő vo­nal­sza­kasz­ok épí­té­se csak­is kü­lön tör­vén­­nyel en­ge­dé­lyez­he­tő. A mó­do­sí­tás alap­ján az épít­te­tő tár­sa­ság­nak be­jegy­zé­se előtt már nem a épí­té­si költ­sé­ge­ket fe­de­ző törzs­rész­vé­nyek 30, ha­nem 35 %-át kell biz­to­sí­ta­nia. Az ál­lam éven­te ma­xi­mum 300 000 fo­rint­tal tá­mo­gat­hat­ja egy-egy he­lyi­ér­de­kű vas­út épí­té­sét, il­let­ve leg­fel­jebb az épí­té­si tő­ke egy­ti­ze­dé­vel. Mi­nisz­te­ri jó­vá­ha­gyás­sal a köz­sé­gek a vas­út tá­mo­ga­tá­sá­ra pót­adót vet­het­nek ki (Ma­gyar Tör­vény­tár 1898:143–155).
E két tör­vény­nek kö­szön­he­tő­en a ke­vés­bé for­gal­mas vi­dé­kek is vas­út­hoz ju­tot­tak, a fő­vo­na­lak­nál jó­val ol­csób­ban. A nor­mál nyom­tá­vú he­lyi­ér­de­kű vas­utak a fő­vo­na­lak épí­té­si költ­sé­gé­nek át­la­go­san a 64–68%-át tet­ték ki, míg a kes­keny nyom­táv­val épül­tek a 20–25%-át (Hor­váth 1997:38). A kes­keny nyom­táv­val va­ló épí­tés ugyan jó­val na­gyobb meg­ta­ka­rí­tás­sal ke­cseg­te­tett, vi­szont a vas­úti há­ló­zat egy­sé­ges­sé­gé­nek meg­őr­zé­se ér­de­ké­ben in­kább csak a hegy­vi­dé­ke­ken al­kal­maz­ták.
A 19. szá­zad kö­ze­pén a mai Szlo­vá­kia te­rü­le­tén is nagy ütem­ben in­dult meg a hévek épí­té­se. Ezt bi­zo­nyít­ja, hogy az 1918 után Cseh­szlo­vá­ki­á­hoz ke­rült vas­utak egy­har­ma­da he­lyi­ér­de­kű vas­út volt. A hévek épí­té­sé­nek el­ső idő­sza­ká­ban (az 1890-es éve­kig) a mai Szlo­vá­kia te­rü­le­tén szin­te ki­zá­ró­la­go­san az Oszt­rák Ál­lam­vas­pá­lya Tár­sa­ság (1886-tól Oszták–Magyar Ál­lam­vas­pá­lya Tár­sa­ság – OMÁT – né­ven mű­kö­dött) épí­tett vi­ci­ná­li­so­kat, majd a tár­sa­ság ál­la­mo­sí­tá­sa után (1881) az ál­lam vál­lal­ta fel e vas­utak hat­ha­tós tá­mo­ga­tá­sát. Az 1890-es évek ele­jén, ami­kor a fő­vo­na­lak épí­té­se csak­nem le­állt, az ed­dig vas­út nél­kül ma­radt ki­sebb vá­ro­so­kon kí­vül a me­ző­gaz­da­sá­gi és ipar­vi­dé­kek for­dul­tak ér­dek­lő­dés­sel a vas­út fe­lé, és kezd­ték épí­te­ni az ön­költ­sé­ges, de az ál­lam ál­tal tá­mo­ga­tott vo­na­la­kat (Štepán 1958:167). Ez­ál­tal 1914-ig a mai Szlo­vá­kia el­du­got­tabb ré­szei is be­kap­cso­lód­tak a vasúthálózatba.7
A he­lyi­ér­de­kű vas­utak há­ló­za­ta az 1890-es évek­től Ma­gyar­or­szág töb­bi ré­szén is ro­ha­mo­san fej­lő­dött. A Pozsony–Dunaszerdahely vas­út­vo­nal át­adá­sá­nak évé­ben, 1895-ben 774 km hos­­szú­sá­gú he­lyi­ér­de­kű vas­úti pá­lya­sza­kaszt ad­tak át, s ez­zel e há­ló­zat hos­­sza 5365 km lett. A kö­vet­ke­ző év­ben, ami­kor a Komárom–Duna­szerda­hely pá­lya­sza­kasz is meg­épült, 949 km új sza­kaszt ad­tak át. A he­lyi­ér­de­kű vas­utak pá­lya­hos­­sza 1905-ben már meg­előz­te a fő­vo­na­lak hos­­szát, és a vas­úti há­ló­zat 51%-át al­kot­ta. Hos­­szuk 1916-ra 13 190 km-re nőtt. A hévek egy­re na­gyobb sze­re­pet kezd­tek ját­sza­ni a vas­úti for­ga­lom­ban. Míg 1896-ban a sze­mély­for­ga­lom 10%-át és a te­her­for­ga­lom 3,5%-át bo­nyo­lí­tot­ták, ad­dig 1913-ra ez az arány 28, il­let­ve 25%-ra nőtt (Hor­váth 1997:50–51).

A csal­ló­kö­zi vas­út ter­vei

Az 1895–96-ban ki­vi­te­le­zett csal­ló­kö­zi vas­út vég­le­ges ter­vét szá­mos el­kép­ze­lés előz­te meg, ame­lye­ket a saj­tó­ból és a ki­adott elő­mun­ká­la­ti en­ge­dé­lyek alap­ján kö­vet­he­tünk nyo­mon. Az egy évig ér­vé­nyes en­ge­dé­lye­ket ma­gán­sze­mé­lyek vagy tár­sa­sá­gok kap­ták az elő­mun­ká­lat­ok el­vég­zé­sé­re. Az a gon­do­lat, hogy Ko­má­ro­mot be­kap­csol­ják az észa­ki irá­nyú vas­úti for­ga­lom­ba – fő­leg stra­té­gi­ai okok­ból – már az 1860-as évek­ben fel­me­rült, ám he­ves vi­tá­kat vál­tott ki a vas­út pon­to­s irá­nya. Pur­gi­na sze­rint egye­sek Tren­csén fe­lé épí­tet­ték vol­na, Ér­sek­új­vár és Nyit­ra érin­té­sé­vel, má­sok a Ga­ram men­ti vas­út­ra kí­ván­ták kap­csol­ni (Purgina 1957:75). Egy eset­le­ges Csal­ló­kö­zön át ve­ze­tő Ko­má­rom–Po­zsony vas­út épí­té­sé­nek ter­vé­ről eb­ből az idő­szak­ból nem ta­lá­lunk ada­tot. A Csal­ló­köz te­rü­le­tén már az 1880-as évek ele­jén igény mu­tat­ko­zott a vas­út­épí­tés­re, ami nyil­ván az 1880-as hév­tör­vény ked­ve­ző ha­tá­sá­nak tud­ha­tó be. Az 1880-tól 1896-ig ter­je­dő idő­szak­ban a vo­nal­ve­ze­tés szá­mos vál­to­za­ta me­rült fel. A Ko­má­ro­mi La­pok el­ső szá­má­nak ve­zér­cikk­író­ja az épí­ten­dő csal­ló­kö­zi vas­út vo­na­lát úgy tün­te­ti fel, hogy az a víz­vá­lasz­tó dom­bo­kon ha­lad majd, Ara­nyo­son, Ócsán, Tany­on és Szer­da­he­lyen ke­resz­tül, vé­gül Verek­nye kö­rül a Du­na-ágon át Po­zsony­nál a fő­vo­nal­ra ve­ze­tik (Ko­má­ro­mi La­pok 1880. jú­ni­us 3.).
A ke­res­ke­del­mi mi­nisz­ter 1882-ben a Du­na jobb part­ja mel­lett fek­vő Csú­ny­tól Som­or­ján át Csü­tör­tö­kig ve­ze­ten­dő ren­des nyom­tá­vú má­sod­ran­gú vas­út­ra ad elő­mun­ká­la­ti engedélyt,8 a 80-as évek­ben a Dunaszerdahely–Galánta, Pozsony–Duna­szerdahely szakaszokra,9 majd 1892-ben a Po­zsony­tól Dunas­zer­da­he­ly­ig Somorja, eset­leg Csal­lóközcsütörtök érin­té­sé­vel épí­ten­dő vo­nal­sza­kasz­ra (Vas­úti és… 1892. jú­li­us 16.). Az 1893-as év­ben ad­ták ki a leg­több elő­mun­ká­la­ti en­ge­délyt. Is­mé­tel­ten fel­tű­nik a Pozsony–Somorja, eset­leg a Csallóközcsütörtök–Dunaszerdahely irány (Ko­má­ro­mi La­pok 1893. jú­li­us 1.), to­váb­bá egy Pozsony–Dunaszerda­hely–Nagy­megyer–Komárom (Vas­úti és… 1893. december 10.) és egy Pozsony–Duna­szer­da­hely vo­nal ter­ve is.10
A fen­ti­ek­ből ki­tű­nik, hogy bár el­té­rő el­kép­ze­lé­sek­ről van szó, Dunas­zer­da­he­ly még­is szin­te mind­egyik­ben elő­for­dul. A köz­pon­ti kér­dést te­hát az je­len­tet­te, mi­ként kap­csol­ha­tó Dunas­zer­da­he­ly az or­szág vas­út­há­ló­za­tá­ba, Po­zsony, Galán­ta vagy Ko­má­rom fe­lé. Az irány meg­vá­lasz­tá­sá­ban nagy sze­re­pet ját­szott, hogy az elő­mun­ká­la­ti en­ge­délyt ké­rő sze­mély­nek hol te­rül­tek el a bir­to­kai.
A vas­út iránt ér­dek­lő­dő nagy épí­té­si tár­sa­sá­gok­ról, pénz­in­té­ze­tek­ről csak köz­ve­tett in­for­má­ci­ó­ink van­nak. Pulay Kár­oly, a vas­út nagy tá­mo­ga­tó­ja egy a ko­má­ro­mi pol­gár­mes­ter­nél tar­tott ér­te­kez­le­ten vá­zol­ta az ad­dig fel­me­rült ter­ve­ket, me­lyek sze­rint a Pongrácz Test­vé­rek bé­csi bank­ház már meg­sze­rez­te a kon­ces­­szi­ót a vas­út épí­té­sé­re. A vas­út­épí­tés ter­vé­vel fog­la­ko­zott a Scene Liz­both bé­csi és po­zso­nyi nagy­vál­la­lat is, és a pá­ri­zsi Fremy et Con­sorts bank konk­rét ter­ve­ket is ké­szít­te­tett, sőt e fran­cia cég egyik mér­nö­ke nem hi­va­ta­lo­san azt is ki­je­len­tet­te, hogy a vas­utat 2 mil­lió 300 ezer fo­rin­tért meg­épí­te­nék (Ko­má­ro­mi La­pok 1880. szeptember 4.).
Az OMÁT ér­dek­lő­dé­se a Csal­ló­köz te­rü­le­tén nem meg­le­pő. Mint a fen­ti­ek­ben em­lí­tet­tük, a mai Dél­nyu­gat-Szlo­vá­kia vi­ci­ná­li­sa­it csak­nem ki­zá­ró­lag ez a tár­sa­ság épí­tet­te. A csal­ló­kö­zi bir­to­ko­sok 1883-ban az­zal a ké­rés­sel me­nesz­tet­tek kül­dött­sé­get az OMÁT-hoz, hogy a tár­sa­ság ál­tal ter­ve­zett Pozsony–Újszász vo­na­lat egé­szen Ko­má­ro­mig hos­­szab­bít­sák meg. A kül­dött­ség ígé­re­tet ka­pott, hogy az OMÁT haj­lan­dó a vas­utat a he­lyi ér­de­kelt­ség anya­gi ter­he­lé­se nél­kül meg­épí­te­ni, ha a pá­lya­test­hez szük­sé­ges te­rü­le­te­ket díj­ta­la­nul, az in­dó­há­zak­hoz szük­sé­ges te­rü­le­te­ket pe­dig ked­ve­ző áron a he­lyi ér­de­kelt­ség át­en­ge­di. Az ér­de­kelt­ség és a tár­sa­ság kö­zött a kap­cso­lat ké­sőbb sem sza­kadt meg (Ko­má­ro­mi La­pok 1883. áp­ri­lis 21.). En­nek bi­zo­nyí­té­ka, hogy az OMÁT 1888-ban elő­mun­ká­la­ti en­ge­délyt kér és kap egy Po­zsony–Dunaszerdahely irá­nyú hév épí­té­sé­re. Ezt az en­ge­délyt a kö­vet­ke­ző év ta­va­szán meghosszabbították.11 A he­lyi­ek kül­döt­tei gróf Es­ter­házy Mik­lós ve­ze­té­sé­vel tár­gyal­nak a társasággal.12 A csal­ló­kö­zi bir­to­ko­sok és az OMÁT közt lét­re­jött meg­egye­zés sze­rint a vas­út­épí­tést az OMÁT vég­zi, de az épí­té­si költ­sé­gek fe­de­zé­sé­hez a csal­ló­kö­zi ér­de­kelt­ség is hoz­zá­já­rul 10 éven át 15 000 fo­rint­tal (Ko­má­ro­mi La­pok 1889. szeptember 14.). Az épít­ke­zés va­ló­szí­nű­leg anya­gi okok mi­att hi­ú­sult meg, hi­szen Po­zsony vár­me­gye tör­vény­ha­tó­sá­ga csu­pán 1891 feb­ru­ár­já­ban sza­vaz­ta meg az OMÁT ál­tal kért tá­mo­ga­tást (Ko­má­ro­mi La­pok 1891. február 21.). Ek­kor­ra vi­szont az OMÁT ál­la­mo­sí­tá­sa mi­att a ter­ve­zet ak­tu­a­li­tá­sát vesz­tet­te. Az en­ge­dé­lye­sek kö­zött csal­ló­kö­zi il­le­tő­sé­gű ma­gán­sze­mé­lyek is vol­tak, köz­tük Sághy Gyu­la or­szág­gyű­lé­si kép­vi­se­lő.

A Pozsony–Dunaszerdahely vas­út­vo­nal épí­té­se

Az 1893-as év for­du­ló­pont­nak szá­mít a vas­út­épí­tés elő­ké­szí­té­sé­ben. Mint a fen­ti­ek­ben már vá­zol­tuk, eb­ben az év­ben – va­gyis két év­vel az OMÁT ál­la­mo­sí­tá­sa után – he­lyi bir­to­ko­sok­nak há­rom elő­mun­ká­la­ti en­ge­délyt ad­tak ki a Csal­ló­köz te­rü­le­té­re.
Mi­vel az elően­ge­dé­ly­es­nek az épí­té­si en­ge­dély meg­szer­zé­sé­hez a törzs­rész­vé­nyek 35%-át biz­to­sí­ta­nia kel­lett, 1893-tól kam­pány in­dul an­nak ér­de­ké­ben, hogy a vas­út­épí­tést anya­gi­lag a köz­sé­gek és a he­lyi bir­to­ko­sok is tá­mo­gas­sák. Ez­zel egyi­de­jű­leg az elő­mun­ká­la­ti en­ge­dé­lye­sek közt is meg­kez­dő­dik a be­fek­te­tő­kért foly­ta­tott ver­seny. Fel­te­he­tő­leg ép­pen a ver­sen­gés okoz­ta, hogy a Po­zsony–Ko­má­rom vas­út­vo­nal két ütem­ben épült meg. A Pozsony–Dunaszerdahely vo­nal előengedélyesei, Sághy Gyu­la és Neuschloss Mik­sa előbb sze­rez­ték meg a kel­lő szá­mú tá­mo­ga­tót, mint a Pozsony–Dunaszerdahely–Komárom vo­nal elően­ge­dé­ly­é­vel ren­del­ke­ző Ordó­dy Pál. A dol­gok ilye­tén ala­ku­lá­sá­hoz Ko­má­rom vár­me­gye pas­­szi­vi­tá­sa is hoz­zá­já­rul­ha­tott. A Pozsony–Dunaszerdahely vo­nal­ra egyéb­ként is már 1893 jú­ni­u­sá­ban 300 000 fo­rint ér­té­kű törzs­rész­vényt ír­tak alá. A költ­sé­gek meg­osz­lá­sa a kö­vet­ke­ző volt: Po­zsony vár­me­gye 200 000, ma­gán­sze­mé­lyek 50 000, a köz­sé­gek pe­dig 150 000 fo­rint (Ko­má­ro­mi La­pok 1893. júnnius 17.). Az utób­bi té­tel­ből 20 000 fo­rin­tot Dunas­zer­da­he­ly jegy­zett (Ko­má­ro­mi La­pok 1893. áp­ri­lis 29.). Az a tény, hogy Dunas­zer­da­he­ly a Pozsony–Dunaszerdahely vo­nal­ra jegy­zett törzs­rész­vé­nye­ket, bi­zo­nyít­ja, szá­má­ra fon­to­sabb volt Po­zsony fe­lé nyit­ni, mint Ko­má­rom fe­lé. Po­zsony vá­ros kép­vi­se­lő-tes­tü­le­te tu­da­to­sí­tot­ta a vas­út for­ga­lom­nö­ve­lő ha­tá­sát, ezért 30 000 fo­rint ér­té­kű törzs­rész­vény jegy­zé­sé­re ho­zott ha­tá­ro­za­tot, igaz, az­zal a fel­té­tel­lel, hogy „az épí­ten­dő vas­út nem fog az ál­lam­vas­utak­nak a Mar­cal­vám előt­ti pá­lya­ud­va­rá­ba be­ágaz­ni, ha­nem an­nak in­dó­há­za egye­bütt lesz a vá­ros területén.”13 A ke­res­ke­del­mi mi­nisz­ter ugyan jó­vá­hagy­ta Po­zsony 30 000 fo­rin­tos hoz­zá­já­ru­lá­sát, a vá­ros fel­té­tel­ét azon­ban el­uta­sí­tot­ta. Po­zsony kény­te­len volt vis­­sza­von­ni a fel­té­telt, ám to­vább­ra is ra­gasz­ko­dott a ha­tá­ro­zat azon ré­szé­hez, hogy a fel­aján­lott ös­­sze­get csak ak­kor jegy­zi és fo­lyó­sít­ja, ha a vas­út fej­ál­lo­má­sa a vá­ros te­rü­le­tén lesz.14 Po­zsony a 30 000 fo­rin­tot a Po­zso­nyi El­ső Ta­ka­rék­pénz­tár­tól vet­te fel 5%-os ka­mat­ra és 0,3% tő­ke­tör­lesz­té­si há­nyad mellett.15
A somor­ja­i­ak még 1893-ban el­ke­se­re­dett küz­de­lem­be kezd­tek, hogy a maj­da­ni vas­út a vá­ros köz­vet­len kö­ze­lé­ben ha­lad­jon, ne pe­dig az öt ki­lo­mé­ter­re le­vő Úszo­ron ke­resz­tül. A vá­ros kez­de­ti lel­ke­se­dé­sé­ben 50 000 fo­rin­tot aján­lott fel törzs­rész­vé­nyek vá­sár­lá­sá­ra, az­zal a fel­té­tel­lel, hogy a vas­út­ál­lo­más a vá­ros ha­tá­rá­ban lesz. Somor­ja ve­ze­tő­sé­ge ez ügy­ben a leg­főbb fó­ru­mo­kat is fel­ke­res­te, 1894 ele­jén pe­dig im­po­záns nyom­ta­tott Em­lék­irat­tal for­dult a ke­res­ke­del­mi mi­nisz­ter­hez, mely­ben elé­ge­det­len­sé­gé­nek adott han­got, ami­ért „ezen vas­út épí­té­sé­nél a ma­gán­ér­dek a köz­ér­dek elé he­lyez­tet­ni cé­loz­ta­tott”, mi­vel vá­ro­su­kat mint Fel­ső-Csal­ló­köz egye­dü­li ke­res­ke­del­mi köz­pont­ját és já­rá­si szék­hely­ét a vas­út el­ke­rül­né. A vá­ros igye­ke­zett olyan ér­ve­ket fel­hoz­ni, ame­lyek azt hang­sú­lyoz­ták, men­­nyi­re fon­tos Somor­ja nem­csak a vi­dék, ha­nem az egész or­szág szá­má­ra is. Sű­rűn lá­to­ga­tott he­ti­vá­sá­ra­ik­kal, or­szá­gos mar­ha­vá­sá­ruk­kal és ga­bo­na­pi­a­cuk­kal, mely fő­ként a kis­bir­to­kos­ok szá­má­ra fon­tos, egy­aránt ér­vel­tek, de érv­ként so­ra­koz­tat­ták fel azt is, hogy a vá­ros ta­ka­rék­pénz­tár­ral és adó­hi­va­tal­lal is ren­del­ke­zik. Stra­té­gi­ai szem­pont­ból a vá­ro­si lak­ta­nyát em­lí­tet­ték, kul­tu­rá­lis té­ren pe­dig pol­gá­ri is­ko­lá­juk­kal és ipar­is­ko­lá­juk­kal ho­za­kod­tak elő. Az és­­sze­rű ér­ve­lés azon­ban né­hány mon­dat után a gróf Wi­e­ner von Wel­ten Ru­dolf nagy­bir­to­kos el­le­ni pa­nas­­szá vál­to­zik: „…városunk mel­lő­zött­sé­ge ki­zá­ró­lag és egye­dül a bé­kei ura­da­lom tu­laj­do­no­sa, a bé­csi Wi­e­ner von Wel­ten Ru­dolf ér­de­ké­ben ki­fej­tett agi­tá­ció ered­mé­nye, mely ura­da­lom 4000 kat. hold­já­val, hol leg­ki­sebb szesz­főz­de, vagy gyár­te­lep sin­csen, és Er­zsé­bet pusz­tai bir­to­kán már amúgy is ál­lo­mást kap, a Somor­ja vá­ros­sal kö­zös ér­de­ket val­ló gróf Bat­thyá­ny Jó­zsef úr­nak 12 000 hol­dat meg­ha­la­dó csal­ló­kö­zi bir­to­ká­val, és a 4117 kat. hold in­gat­lan­nal bí­ró Somor­ja r.t.v. (ren­de­zett ta­ná­csú vá­ros – Sz. E.) ipa­ri és ke­res­ke­del­mi for­gal­má­val még csak pár­hu­zam­ba sem veheti.”16
A vá­ros kép­vi­se­lő­tes­tü­le­te azon­ban a nyár fo­lya­mán – va­ló­szí­nű­leg anya­gi meg­fon­to­lás­ból – meg­vál­toz­tat­ta ko­ráb­bi el­kép­ze­lé­sét és komp­ro­mis­­szu­mos meg­ol­dást ja­va­solt: ha az úszo­ri ál­lo­más a vá­ros­tól leg­fel­jebb 3,2 ki­lo­mé­ter tá­vol­ság­ra lesz, 8000 fo­rin­tért je­gyez­nek törzs­rész­vényt. A ke­res­ke­del­mi mi­nisz­té­ri­um en­nek el­le­né­re az ere­de­ti, Úszor irá­nyá­ban ve­ze­ten­dő vo­nal mel­lett dön­tött. Ha­tá­ro­za­tát a kö­vet­ke­ző­kép­pen in­do­kol­ta: „a hoz­zá­já­ru­lá­sok leg­na­gyobb ré­szé­hez azon fel­té­tel köt­te­tett, hogy a vas­út az ere­de­ti ter­ve­zet meg­tar­tá­sá­val Úszor köz­ség irá­nyá­ban ve­zet­te­tik, s így az épí­té­si költ­sé­gek is ezen fel­té­te­lek tel­je­sí­té­se mel­lett szed­he­tők be.”17 A mi­nisz­te­ri in­dok­lás­ból ar­ra le­het kö­vet­kez­tet­ni, hogy a vá­ros 8000 fo­rint­nyi fel­aján­lá­sa nem ver­se­nyez­he­tett a kör­nye­ző nagy­bir­to­kos­ok fel­te­he­tő­en na­gyobb ös­­sze­gű aján­la­ta­i­val.

A somor­ja­i­ak e ku­darc el­le­né­re sem ad­ták fel, hogy vas­út­juk le­gyen. Ló­vo­na­tú vas­út épí­té­sét ha­tá­roz­ták el a leg­kö­ze­leb­bi vas­út­ál­lo­más irá­nyá­ban (Ko­má­ro­mi La­pok 1895. február 16.). Mi­vel ez utób­bi terv sem va­ló­sul­ha­tott meg, a sze­mély- és te­her­for­gal­mat a leg­kö­ze­leb­bi vas­út­ál­lo­má­sig, va­gyis Úszo­rig rend­sze­res ko­csi­já­rat­tal ol­dot­ták meg, sőt, pos­ta­ko­csin is szál­lí­tot­tak a vo­nat­hoz utasokat.18 A somor­ja­i­­ak­nak még húsz évet kel­lett vár­ni­uk ar­ra, hogy az el­ső vo­nat be­gör­dül­jön a vá­ros­ba. A Somorja–Úszor he­lyi­ér­de­kű vas­utat 1915. de­cem­ber 22-én ad­ták át a for­ga­lom­nak (Vas­din­­nyei 1929:382).
A Pozsony–Dunaszerdahely he­lyi­ér­de­kű vas­út­vo­nal en­ge­dé­lyét, mely alap­ján a vas­út meg­va­ló­sul­ha­tott, a ke­res­ke­del­mi mi­nisz­ter 1894. de­cem­ber 24-én ad­ta ki a két ké­rel­me­ző­nek, Sághy Gyu­lá­nak és Neuschloss Mik­sá­nak. Az en­ge­dély­ok­irat a tény­le­ges épí­té­si tő­két 1 493 000 fo­rint­ban ha­tá­roz­za meg, amely­ből 87 200 fo­rin­tot for­gal­mi esz­kö­zök­re kell köl­te­ni, 20 000 pe­dig a tar­ta­lék­alap­ba he­lye­zen­dő. Az en­ge­dély­ok­irat mel­lék­le­te rész­le­te­sen sza­bá­lyoz­za az épí­tést és a vas­úti be­ren­de­zé­se­ket. A pá­lyán köz­le­ke­dő vo­na­tok ma­xi­má­lis se­bes­sé­gét 40 km/órá­ban ha­tá­roz­za meg. Az al­épít­ményt egy vá­gány­ra ké­szít­he­tik. A két mé­ter­nél na­gyobb nyí­lá­sú híd­szer­ke­ze­tek csak vas­ból ké­szül­het­nek, ki­vé­ve az ér­sek­új­vá­ri Du­na-ágon át­íve­lő hi­dat, amely­nél a fo­lyó sza­bá­lyo­zá­sá­ig fa­konst­ruk­ci­ót hasz­nál­hat­nak. A fel­épít­mé­nyek mi­nő­sé­gét és mé­re­te­it szin­tén sza­bá­lyoz­ták. A pá­lya 1,435 m nyom­tá­vú, a sí­nek acél­ból ké­szül­het­nek és fo­lyó­mé­te­ren­ként nem le­het­nek kön­­nyeb­bek 23,6 kg-nál. Pozsony-Újváros ál­lo­má­sán, mely a Ma­gyar Ki­rá­lyi Ál­lam­vas­utak tu­laj­do­na, a vo­na­lat el­ső­ran­gú fel­épít­mén­­nyel kell meg­épí­te­ni, bár itt is tet­tek né­mi en­ged­ményt: „Po­zsony vá­ros ál­lo­má­son elő­ál­lí­tan­dó el­ső­ran­gú vasu­ti fel­épít­mény­hez ócs­ka, de még tel­je­sen hasz­nál­ha­tó ál­la­pot­ban le­vő sí­nek is hasz­nál­ha­tók.” Po­zsony és Dunas­zer­da­he­ly kö­zött a kö­vet­ke­ző ál­lo­má­so­kat kel­lett ki­épí­te­ni (a te­le­pü­lé­sek el­té­rő, mai ma­gyar hi­va­ta­los meg­ne­ve­zé­se zá­ró­jel­ben): Püs­pö­ki (Pozsonypüspöki) ál­lo­más, Csal­lóközcsütörtök ra­ko­dó-meg­ál­ló­hely, Somorja–Uszor (Úszor) víziállomás, Paka ra­ko­dó-meg­ál­ló­hely, Nagy­lég ál­lo­más, Pato­ny (Diósförgepatony) ra­ko­dó­ál­lo­más, Csal­lók­öza­bo­ny (Nagyabony) rakodó-megállóhely, Dunas­zer­da­he­ly vég­ál­lo­más.
Az ál­lo­más­épü­le­tek a hév­vo­na­lak ese­té­ben hasz­ná­la­tos tí­pus­ter­vek sze­rint ké­szül­tek. A vo­nal leg­na­gyobb, eme­le­tes ál­lo­más­épü­le­te Dunas­zer­da­he­ly­en épült 133,5 m2. Ki­sebb mé­re­tű, de eme­le­tes ál­lo­más­épü­le­tet ka­pott Püs­pö­ki, Úszor és Nagy­lég is. Mind­egyik ál­lo­más mel­lé emel­tek ga­bo­na­színt, a leg­na­gyob­ba­kat Pakán, Dunas­zer­da­he­ly­en és Patonyban. Áru­rak­tá­rak az úszori, po­zso­nyi, nagy­lé­gi és dunas­zer­da­he­lyi ál­lo­má­son épül­tek. Szén­rak­tá­rat és moz­dony­színt a két vég­ál­lo­má­son, mar­ha­ra­ko­dót, híd­mér­le­get és pá­lya­fenn­tar­tó rak­tá­rat Úszo­ron és Dunas­zer­da­he­ly­en emel­tek. Min­den ál­lo­más­épü­let­hez, fel­vé­te­li épü­let­hez, őr­ház­hoz és moz­dony­szín­hez kü­lön­ál­ló ár­nyék­szék, kút, sze­mét­ve­rem, gaz­da­sá­gi ud­var és ke­nyér­sü­tő ke­men­ce tar­to­zott (Magyarországi… 1895/I.:406–435).
Az ál­la­mi tá­mo­ga­tás a kö­vet­ke­ző­kép­pen osz­lott meg: a pos­ta szál­lí­tá­sá­ért az ál­lam 50 évig 4800 fo­rint áta­lányt fi­ze­tett, a he­lyi­ér­de­kű vas­uta­kat tá­mo­ga­tó alap­ból pe­dig 50 éven ke­resz­tül éven­te 5000 fo­rin­tot ha­tá­ro­zott meg ki­fi­zet­ni. Az ál­la­mi tá­mo­ga­tás az egész tő­ké­nek így csu­pán a 11,4%-át je­len­tet­te. A kon­ces­­szi­ós en­ge­dély ki­adá­sát a mi­nisz­ter az­zal in­do­kol­ta, hogy a Csal­ló­köz la­kos­sá­ga ne­héz gaz­da­sá­gi hely­ze­té­vel a gya­ko­ri ár­vi­zek mel­lett a las­sú és ne­héz­kes du­nai fo­lya­mi köz­le­ke­dés mi­att sem ké­pes meg­bír­kóz­ni (Vas­úti és… 1895. már­ci­us 3.).
A 43,6 km-es Pozsony–Dunaszerdahely vas­utat nagy ün­nep­ség ke­re­té­ben 1895. au­gusz­tus 22-én ad­ták át a for­ga­lom­nak. A meg­hí­vott ven­dé­gek – akik kö­zül a kor­mányt Stet­ti­na Jó­zsef mi­nisz­te­ri ta­ná­csos, az épí­tő­vál­la­la­tot Fre­und Hen­rich tu­laj­do­nos és Schre­i­ber Jó­zsef mér­nök, Po­zsony vár­me­gyét Klem­pa Ber­ta­lan al­is­pán kép­vi­sel­te – Po­zsony­ból ki­in­dul­va vo­na­ton ér­kez­tek Dunaszerdahelyre. Köz­ben el­len­őriz­ték a pá­lya­sza­kasz épít­mé­nye­it, ame­lyek­kel a fel­jegy­zé­sek sze­rint na­gyon elé­ge­det­tek vol­tak. Fő­ként azok „ele­gan­ciá”-ját dícsérték. A de­le­gá­ció fél há­rom­kor ér­ke­zett Dunaszerdahelyre, ahol át­ad­ta a vas­utat az uta­zó­kö­zön­ség­nek. A vá­ros ne­vé­ben a jegy­ző mon­dott ün­ne­pi be­szé­det, aki ar­ra kér­te a vas­út ve­ze­tő­sé­gét, hogy biz­to­sít­sa­nak a vá­ros la­kó­i­nak és a kör­nyék­be­li­ek­nek ked­vez­mé­nyes ta­ri­fá­kat. Az el­ső út tisz­te­le­té­re a po­zso­nyi Zöld fá­hoz cím­zett fo­ga­dó­ban nagy ün­ne­pélyt tar­tot­tak (Pressburger… 1895. augusztus 23.).

A Komárom–Dunaszerdahely vo­nal épí­té­se

A csal­ló­kö­zi vas­út egyik leg­na­gyobb kez­de­mé­nye­ző­je Ordó­dy Pál volt, aki 1884 és 1892 kö­zött az Udvar­di já­rás or­szág­gyű­lé­si kép­vi­se­lő­je volt. Hi­va­ta­li ide­jé­nek le­jár­ta után bago­tai köz­pon­tú csa­lá­di bir­to­ka­in gaz­dál­ko­dott és ak­tí­van részt vesztt Ko­má­rom vár­me­gye kö­zé­le­té­ben is (Borovszky 1907:349).
Ordó­dy elő­ször 1893-ban kért elő­mun­ká­la­ti en­ge­délyt az egész, te­hát a Pozsony–Dunaszerdahely–Komárom vas­út­sza­kasz­ra (Ko­má­ro­mi La­pok 1893. augusztus 19.). Kö­vet­ke­ző kér­vé­nye és elő­mun­ká­la­ti en­ge­dé­lye ugyan­er­re a vo­nal­ra 1895-ből szár­ma­zik, ami­kor pe­dig már nyil­ván­va­ló volt, hogy a Pozsony–Duna­szer­dahely sza­kasz önál­ló­an épül meg.19 Ez­után kez­de­mé­nyez­te a Komá­rom– Du­naszerdahely vo­nal meg­épí­té­sét, az en­ge­dély­ok­ira­tot vi­szont már nem ne­ki ad­ta ki a mi­nisz­té­ri­um. Idő­köz­ben ugyan­is vál­to­zás tör­tént: „Ordódy Pál és ér­dek­tár­sai az elő­mun­ká­la­ti en­ge­délyt az ez­zel kap­cso­la­tos jo­gok és kö­te­le­zett­sé­gek­kel egye­tem­ben Fre­und Hen­rik és fia bu­da­pes­ti cég­re ru­ház­ta át.”20 Va­ló­szí­nű, hogy Ordó­dy­ék az elő­mun­ká­la­ti en­ge­dé­lyü­ket el­ad­ták, hi­szen gya­ko­ri volt ez a faj­ta üz­le­te­lés. A Du­nán­tú­lon pél­dá­ul az eb­ben az idő­szak­ban épült vi­ci­ná­li­sok kö­zül ti­zen­ket­tő elő­mun­ká­la­ti en­ge­dé­lye cse­rélt ily mó­don gaz­dát (Majdán 1993:90).
Az anya­gi fe­de­zet meg­szer­zé­se itt is ha­son­ló­kép­pen tör­tént, mint a pozsony–dunaszerdahelyi vas­út ese­té­ben. Az épít­te­tők az ér­de­kelt hely­sé­gek tör­vény­ha­tó­sá­ga­it és bir­to­ko­sa­it szó­lí­tot­ták fel törzs­rész­vény jegy­zé­sé­re. Ko­má­rom vár­me­gyét Ordó­dy 100 000 fo­rint meg­sza­va­zá­sá­ra kér­te fel, amit a me­gyei köz­gyű­lés el is fo­ga­dott (Ko­má­ro­mi La­pok 1893. október 28.). Er­re a cél­ra a me­gye az El­ső Ha­zai Pes­ti Ta­ka­rék­pénz­tár­tól vett fel hi­telt ál­la­mi ér­ték­pa­pír­ok for­má­já­ban 5,1%-os ka­mat­ra. A vas­út­épí­tést tá­mo­ga­tó köz­sé­gek ré­szé­re is a me­gye vet­te fel a szük­sé­ges hi­telt, mi­vel azt ala­cso­nyabb ka­mat­ra kap­hat­ta, mint a köz­sé­gek (Ko­má­ro­mi La­pok 1896. szeptember 19.).
Az épí­tők Ko­má­rom vá­ro­sá­tól is ugyan­ek­ko­ra tá­mo­ga­tást kér­tek, amit a vá­ros jó­vá is ha­gyott (Ko­má­ro­mi La­pok 1893. szeptember 30.). Ál­lás­pont­ju­kat az­zal in­do­kol­ták, hogy a vas­út ked­ve­ző­en fog hat­ni a vá­ros fej­lő­dé­sé­re, mi­vel a Csal­ló­köz fal­vai így szo­ro­sabb kap­cso­lat­ba ke­rül­het­nek Ko­má­rom­mal, mi­ál­tal a vá­ros for­gal­ma is nö­vek­szik (Ko­má­ro­mi La­pok 1893. október 7.). A vá­ro­si kép­vi­se­lő-tes­tü­let a csal­ló­kö­zi vas­út ré­szé­re meg­sza­vaz­ta a 100 000 fo­rin­tot, s ugyan­ek­ko­ra tá­mo­ga­tást ha­gyott jó­vá a MÁV ál­tal ter­ve­zett Ko­má­rom–Ér­sek­új­vár vas­út ré­szé­re is (Ko­má­ro­mi La­pok 1893. október 14.). A bel­ügy­mi­nisz­ter azon­ban az ös­­sze­sen 200 000 fo­rint vas­út­tá­mo­ga­tást – a vá­ros negy­ven­ezer fo­rin­tos költ­ség­ve­té­si hi­á­nya mi­att – nem hagy­ta jó­vá, és el­ren­del­te, hogy az ös­­sze­get a fe­lé­re csök­kent­sék. Ezt a vá­ros meg is tet­te, de most már a tá­mo­ga­tá­so­kat nem egyen­lő­en osz­tot­ta meg a két vas­út kö­zött. A csal­ló­kö­zi vas­út­nak 75 000, míg az ér­sek­új­vá­ri­nak csu­pán 25 000 fo­rin­tot ítél­tek meg, az­zal az in­dok­lás­sal, hogy az utób­bi vas­utat an­nak stra­té­gi­ai fon­tos­sá­ga mi­att az ál­lam is tá­mo­gat­ja (Ko­má­ro­mi La­pok 1894. augusztus 18.).
Po­zsony a vá­ros rossz anya­gi hely­ze­té­re hi­vat­koz­va csu­pán 10 000 fo­rin­tot ígért,21 a vár­me­gye azon­ban a kez­de­ti 30 000 fo­rin­tot 70 000-re emel­te (Ko­má­ro­mi La­pok 1895. áp­ri­lis 6.). Győr vár­me­gye 4000, Ko­má­rom vár­me­gye 100 000, Ko­má­rom 75 000, az ér­de­kelt köz­sé­gek pe­dig 181 450 fo­rint ér­ték­ben je­gyez­tek törzs­rész­vényt, te­hát a he­lyi ér­de­kelt­ség ös­­sze­sen 440 450 fo­rint­tal tá­mo­gat­ta az építést.22 Az ál­lam 202 000 fo­rint­ ér­té­kű törzs­rész­vényt jegy­zett, a pos­ta szál­lí­tá­sá­ért 5800 fo­rint öt­ven éven át fi­ze­ten­dő áta­lányt, a he­lyi­ér­de­kű vas­úti se­gély­alap­ból 86 000 fo­rint hoz­zá­já­ru­lást en­ge­dé­lye­zett. A Komárom–Dunaszerdahely vas­út tény­le­ges épí­té­si és üzlet­be­ren­de­zé­si költ­sé­gét 1 760 000 fo­rint­ra ter­vez­ték, ez pály­a­ki­lo­mé­te­ren­ként 32 897forintot tett ki. A ter­ve­zett ös­­szeg 65%-át a tör­vény ér­tel­mé­ben el­sőbb­sé­gi rész­vé­nyek ki­bo­csá­tá­sá­val kel­lett fe­dez­ni. A mi­nisz­ter a költ­sé­gek nagy­sá­gát re­á­lis­nak ítél­te, az­zal az in­dok­lás­sal, hogy „a vo­nal men­tén el­te­rü­lő föl­dek vé­tel­ára ma­gas, a ka­vics csak na­gyobb tá­vol­ság­ból nyer­he­tő, a gya­ko­ri ár­vi­zek mi­att je­len­té­keny pá­lya­eme­lé­sek­re és híd­épí­té­sek­re van szükség.”23 A pály­a­ki­lo­mé­te­ren­kén­ti 32 897 fo­rint alat­ta ma­radt a ma­gyar­or­szá­gi he­lyi­ér­de­kű vas­utak át­la­gos épí­té­si költ­sé­ge­i­nek. Meg­ál­la­pít­ha­tó te­hát, hogy a Komárom–Duna­szer­dahely vas­út or­szá­gos vi­szony­lat­ban ol­csón épült meg, ami­hez nyil­ván a táj sík­vi­dé­ki jel­le­ge is hozzájárult.24
A meg­ígért tá­mo­ga­tá­sok ki­fi­ze­té­sé­nek idő­pont­ja gyak­ran oko­zott né­zet­el­té­rést az épí­tők és a tá­mo­ga­tók kö­zött. Az épí­tők az ös­­sze­get a mun­ká­la­tok meg­kez­dé­se előtt sze­ret­ték vol­na meg­kap­ni, míg a tör­vény­ha­tó­ság­ok csak a vas­út meg­épü­lé­se után akar­tak fi­zet­ni. Vé­gül ál­ta­lá­ban komp­ro­mis­­szu­mos meg­ol­dá­sok szü­let­tek. A ko­má­ro­mi vá­ro­si köz­gyű­lés pél­dá­ul úgy ha­tá­ro­zott, hogy az ös­­szeg fe­lét az al­épít­mé­nyek, má­sik fe­lét pe­dig a fel- és maga­sé­pít­mé­ny­ek el­ké­szí­té­se után fi­ze­ti ki (Komárom… 1895. december 18.). Ko­má­rom vár­me­gye úgy ha­tá­ro­zott, hogy a meg­sza­va­zott 100 000 fo­rin­tot az épí­té­si mun­ká­la­tok ál­lá­sá­nak meg­fe­le­lő­en há­rom rész­let­ben fo­lyó­sít­ja (Komárom… 1896. április 1.).
A Komárom–Dunaszerdahely vas­út ter­ve­zett vo­na­lá­nak el­ső köz­igaz­ga­tá­si be­já­rá­sa va­ló­szí­nű­leg nem járt ered­mén­­nyel, ugyan­is a ke­res­ke­del­mi mi­nisz­ter köz­igaz­ga­tá­si pót­be­já­rást ren­delt el.25 Az épí­tés meg­kez­dé­se előtt még egy pót­be­já­rás tör­tént, ugyan­is a Po­zsony me­gyei ér­de­kelt­ség már 1895 ele­jé­től sze­ret­te vol­na ke­resz­tül­vin­ni, hogy a vas­utat ne Ekecs és Nyá­rasd fe­lé, ha­nem Nagy­me­gy­ertől ki­in­dul­va Bős és Vár­ko­ny irá­nyá­ban épít­sék. Az ér­de­kel­tek haj­lan­dó­ak let­tek vol­na a te­rep­vi­szo­nyok­ból adó­dó több­let­költ­sé­ge­ket is ma­guk­ra vál­lal­ni (Ko­má­ro­mi La­pok 1895. áp­ri­lis 6.). E vál­to­zat út­vo­na­lát 1896. már­ci­us 19-én jár­ták be (Ko­má­ro­mi La­pok 1895. március 21.), de az épí­tés vé­gül még­is az ere­de­ti ter­vek alap­ján in­dult meg.
A he­lyi­ér­de­kű vas­utak épí­té­sé­nél az épí­tők és az érin­tett te­le­pü­lé­sek kö­zött gyak­ran oko­zott vi­szályt a ki­sa­já­tí­tá­si el­já­rás. Hogy a ki­sa­já­tí­tás ne hát­rál­tas­sa az épít­ke­zést, 1881-ben tör­vén­­nyel sza­bá­lyoz­ták, hogy az épí­tő­vál­la­lat a vas­út­épí­tés­hez szük­sé­ges föld­te­rü­le­tet a tu­laj­do­nos be­le­egye­zé­se nél­kül is bir­tok­ba ve­hes­se, s az így le­fog­lalt föl­dek árát ké­sőbb bí­ró­sá­gi úton ál­la­pít­sák meg (Magyar… 1896). A ko­má­ro­mi bir­to­ko­sok 1896 ta­va­szán kezd­ték meg az egyez­te­tést a vál­la­lat fő­mér­nö­ké­vel. Meg­ál­la­po­dá­suk sze­rint „a csak rész­ben meg­vá­sá­rolt föld­bir­tok négy­szög­ölé­ért 1,5 fo­rin­tot, míg a tel­jes egé­szé­ben meg­vett föld­bir­tok négy­szög­ölé­ért 1 fo­rin­tot fi­zet­nek” (Ko­má­ro­mi La­pok 1896. április 4.). A túl ma­gas árak mi­att azon­ban ek­kor nem jött lét­re az adás­vé­tel. A ko­má­ro­mi­ak­kal fo­lyó ki­sa­já­tí­tá­si tár­gya­lá­sok még az 1896-os év őszé­re sem fe­je­ződ­tek be (Ko­má­ro­mi La­pok 1896. szeptember 12.).
A ke­res­ke­del­mi mi­nisz­ter 1896. áp­ri­lis 13-án ad­ta ki a komárom–dunaszerdahelyi hév­re az en­ge­dély­ok­ira­tot (Magyarországi… 1896/I.:968–997). Esze­rint az 1 760 000 fo­rint tény­le­ges épí­té­si tő­ké­ből for­gal­mi esz­kö­zök­re 707 000 fo­rin­tot kell köl­te­ni. A vo­nal mű­sza­ki pa­ra­mé­te­rei meg­egyez­tek a pozsony–dunaszerdahelyi sza­kasz pa­ra­mé­te­re­i­vel, ál­lo­má­sai pe­dig a kö­vet­ke­zők vol­tak (a te­le­pü­lé­sek el­té­rő, mai ma­gyar hi­va­ta­los meg­ne­ve­zé­se zá­ró­jel­ben): Ko­má­rom víziállomás, őrsúj­fa­lu ra­ko­dó­ál­lo­más, Csal­lók­öza­ra­ny­os ál­lo­más, Ekel ra­ko­dó­ál­lo­más, Tany ál­lo­más, Lak (Lak­sza­kál­las) ra­ko­dóál­lo­más, Nagy­me­gy­er víziállomás, Ekecs ra­ko­dó­ál­lo­más, Istál–Nyá­rasd (Alistál és Nyárasd) ál­lo­más, Albár ra­ko­dó­ál­lo­más, Dunas­zer­da­he­ly ra­ko­dó­ál­lo­más.
Az ál­lo­más­épü­le­tek kö­zül az eme­le­tes ko­má­ro­mi volt a leg­na­gyobb, ös­­sze­sen 173,5 m2 alap­te­rü­le­tű. Eme­le­tes ál­lo­más épült még Tanyon, Nagymegyeren, és Istál-Nyárasdon. Az en­ge­dély­ok­irat el­ren­del­te a dunas­zer­da­he­lyi csat­la­ko­zó­ál­lo­más át­ala­kí­tá­sát, to­váb­bá áru­rak­tár lé­te­sí­té­sét Ko­má­rom­ban, Tanyon, Nagymegyeren, Istál-Nyárasdon, il­let­ve mar­ha­ra­ko­dó épí­té­sét Ko­má­rom­ban és Nagymegyeren. Az utób­bi he­lyen szén­rak­tárt is emel­tek. Ga­bo­na­színt min­den ál­lo­más mel­lett emel­tek. A ko­má­ro­mi ál­lo­má­son két moz­dony szá­má­ra épült moz­dony­szín (Magyarországi… 1896/I.:968–997).
Az en­ge­dé­lyes Fre­und Hen­rik és fia cég 1896. má­jus 3-ára hív­ta ös­­sze a Komárom–Dunaszerdahely he­lyi­ér­de­kű vas­út rész­vény­tár­sa­sá­gá­nak ala­ku­ló köz­gyű­lés­ét Budapesten.26 A köz­gyű­lé­sen, ame­lyet Sár­közy Au­rél, Ko­má­rom me­gye fő­is­pán­ja ve­ze­tett, meg­ala­kult a „Komárom-Dunaszerdahelyi he­lyi ér­de­kű rész­vény­tár­sa­ság”. Meg­ala­pí­tó­ja az elő­mun­ká­la­ti en­ge­dély tu­laj­do­no­sa, a Fre­und Hen­rik és fia cég, amely a rész­vény­tár­sa­ság­ra ru­ház­ta át a vas­út­tal kap­cso­la­tos min­den jo­gát és kö­te­les­sé­gét.
Az alap­sza­bály­zat a tár­sa­ság alap­tő­ké­jét 2 082 600 fo­rint név­ér­ték­ben ha­tá­roz­ta meg. A tő­ke biz­to­sí­tá­sá­hoz 6160 da­rab 100 fo­rint ér­té­kű törzs­rész­vényt és 14 666 ugyan­ilyen ér­té­kű el­sőbb­sé­gi rész­vényt bo­csá­tot­tak ki. Ko­má­rom vár­me­gye 100 000, Ko­má­rom vá­ro­sa 75 000, Po­zsony vár­me­gye 70 000, Po­zsony vá­ro­sa 10 000, Győr vár­me­gye 4000 fo­rint ér­ték­ben je­gyez­he­tett törzs­rész­vé­nye­ket, míg to­váb­bi 155 000 fo­rint név­ér­té­kű törzs­rész­vényt az egyes köz­sé­gek, tár­sa­sá­gok és ma­gán­sze­mé­lyek kap­tak tá­mo­ga­tá­suk arányában.27
Az épít­ke­zés a ked­ve­zőt­len idő­já­rás, va­gyis a már­ci­u­si eső­zé­sek és ára­dá­sok mi­att csak a ter­ve­zett­nél ké­sőbb, 1896 má­ju­sá­ban kez­dőd­he­tett. Az épí­tést az en­ge­dé­lyes Fre­und Hen­rik és fia cég vé­gez­te Schre­i­ber Jó­zsef fő­mér­nök ve­ze­té­sé­vel (Ko­má­ro­mi La­pok 1896. november 14.). A ko­má­ro­mi­ak elé­ge­det­tek vol­tak, ami­ért az asz­ta­los-, la­ka­tos- és má­zo­ló­mun­kák­ra a fő­vál­lal­ko­zó túl­nyo­mó­részt hely­bé­li ipa­ro­so­kat szer­ződ­te­tett (Ko­má­ro­mi La­pok 1896. március 21.). A mun­ka gyors üte­mé­ről az épít­ke­zés meg­kez­dé­se után más­fél hó­nap­pal meg­je­lent tu­dó­sí­tás­ból al­kot­ha­tunk ké­pet. A Ko­má­ro­mi La­pok jú­ni­us 20-án így ír az épít­ke­zés­ről: „A Komárom–Duna­szer­dahelyi vas­út mun­ká­la­tai nagy­ban foly­nak, s a töl­té­sek Ko­má­rom­tól Eke­lig tel­je­sen el­ké­szül­tek, s to­vább egész Szer­da­he­lyig is be­fe­je­zést nyer­nek a föld­mun­ká­la­tok két hét alatt. Most az egész vo­na­lon kő­mű­ve­sek dol­goz­nak, s az épü­le­te­ket ké­szí­tik, me­lyek ja­va ré­sze már szin­tén te­tő alá ke­rült. Ko­má­rom­nál mint vég­ál­lo­más­nál itt a Kis-Ér mel­lett már áll a fel­vé­te­li ház, áru­rak­tár, ga­bo­na­szín, fű­tő­ház, gép­ja­ví­tó, őr­ház stb., s ez idősze­rint szál­lít­ják a talp­fá­kat és Sal­gó­tar­ján­ból a sí­ne­ket (Ko­má­ro­mi La­pok 1896. június 20.).”
Az épí­tés meg­kez­dé­se után az is elő­for­dult, hogy egye­sek az ere­de­ti ter­vek meg­vál­toz­ta­tá­sát kér­ték. Lak köz­ség az­zal a ké­re­lem­mel for­dult a me­gyé­hez, hogy az ál­lo­más a köz­ség­hez kö­ze­lebb épül­jön meg, de ké­rel­mü­ket az­zal az in­dok­lás­sal, hogy a vo­nal már csak­nem el­ké­szült, a bi­zott­ság el­ve­tet­te (Ko­má­ro­mi La­pok 1896. július 18.). Jú­li­us kö­ze­pén már a sín­le­ra­kás is meg­in­dult.
Az épít­ke­zés so­rán, még a vas­út hi­va­ta­los át­adá­sa előtt két ha­lá­los ki­me­ne­te­lű bal­eset is tör­tént. A vo­nat ha­lál­ra gá­zol­ta az ekec­si szol­ga­bí­rót (Ko­má­ro­mi La­pok 1896. október 24.), Nagy­me­gy­er és Lak közt pe­dig két moz­dony ös­­sze­üt­kö­zé­se­kor a tel­je­sen ös­­sze­ron­cso­ló­dó ki­seb­bik moz­dony hu­szon­két éves fű­tő­je, a füssi Bozó­ki And­rás sú­lyos sé­rü­lé­se­ket szen­ve­dett, ame­lyek­be ké­sőbb be­le­halt (Ko­má­ro­mi La­pok 1896. október 24.).
A vo­nal köz­igaz­ga­tá­si be­já­rá­sát nagy ün­nep­lés kö­ze­pet­te 1896. no­vem­ber 16-án tar­tot­ták. Ko­má­rom és Po­zsony vár­me­gye kül­döt­tei vo­nat­tal ér­kez­tek Duna­szer­dahelyre. A ko­má­ro­mi de­le­gá­ci­ót a fő­is­pán, Sár­kö­zi Au­rél kép­vi­sel­te, aki a vas­úti rész­vény­tár­sa­ság­nak is elő­ke­lő tag­ja volt. A ko­má­ro­mi kül­dött­ség vo­na­ta há­rom­ne­gyed tíz­re ér­ke­zett Dunaszerdahelyre, s út­köz­ben csak La­kon állt meg, ahol Ba­log Kál­mán or­szág­gyű­lé­si kép­vi­se­lő szá­llt fel. A vá­ros­ban „a szé­pen föl­dí­szí­tett in­dó­ház előtt egy­be­gyűlt nagy kö­zön­ség él­jen­zé­sek­kel, ci­gány­ze­né­vel fo­gad­ta a ko­má­ro­mi­a­kat, kik­hez a dunas­zer­da­he­lyi fő­szol­ga­bí­ró in­té­zett üd­vöz­lő sza­va­kat. […] Rö­vid ne­gyed­óra múl­va a po­zso­nyi kül­dött­ség vo­na­ta is be­ro­bo­gott Dunaszerdahelyre. A mű­tan­ren­dő­ri be­já­rás­ra ki­kül­dött mi­nisz­te­ri tit­kár, Képes­si Ár­pád és más mi­nisz­te­ri hi­va­tal­no­kok ér­kez­tek a vo­nat­tal. Az épí­tő­vál­la­la­tot Schre­i­ber Jó­zsef mér­nök kép­vi­sel­te” – ír­ja a Ko­má­ro­mi La­pok (Ko­má­ro­mi La­pok 1896. november 21.). A dunas­zer­da­he­lyi ál­lo­más meg­vizs­gá­lá­sa után a de­le­gá­ció dél­előtt ti­zen­egy­kor fel­szállt a dísz­vo­nat­ra, amely fél négy­re ért Ko­má­rom­ba. A vá­ros­ban Tát­ray Jó­zsef pol­gár­mes­ter üd­vö­zöl­te a kül­dött­sé­get. A mi­nisz­te­ri meg­bí­zott meg­ál­la­pí­tot­ta, hogy a pá­lyát ki­tű­nő ál­la­pot­ban ta­lál­ta, ezért át­ad­ja a for­ga­lom­nak. Az ün­nep­ség fé­nyét nö­vel­te, hogy a mil­le­ná­ris ren­dez­vény­so­ro­zat ré­szét ké­pez­te.

A csal­ló­kö­zi vas­út tör­té­ne­te a meg­nyi­tás­tól 1918-ig

A me­net­rend­del már köz­vet­le­nül a Pozsony–Dunaszerdahely vas­út­vo­nal meg­nyi­tá­sa után adó­dott né­hány prob­lé­ma. A pa­na­szo­sok azt ne­hez­mé­nyez­ték, hogy vas­úton a pos­ta­szál­lít­má­nyok ké­sőbb jut­nak el a Csal­ló­köz­be, mint ko­ráb­ban, a kor­sze­rűt­le­nebb ko­csi­já­ra­tok­kal. Emi­att a pos­ták nyit­va­tar­tá­si ide­jét is meg kel­lett vál­toz­tat­ni (Ko­má­ro­mi La­pok 1896. november 21.).
Az 1897-es me­net­rend­ből (Nyá­ri me­net­rend 1897) – amely­ben már mind­két pá­lya­sza­kasz sze­re­pel – meg­tud­juk, hogy a vas­út­vo­na­lon te­her- és sze­mély­va­go­no­kat is tar­tal­ma­zó ve­gyes­vo­na­to­kat ál­lí­tot­tak for­ga­lom­ba. Az egész Po­zsony–Ko­má­rom vo­na­lon oda-vis­­sza egy vo­nat­pár köz­le­ke­dett, akár­csak a Pozsony–Dunaszerdahely és a Dunaszerdahely–Komárom sza­ka­szo­kon. A vo­na­tok ma­xi­má­lis se­bes­sé­gét az en­ge­dély­ok­irat 40 km/h-ban ha­tá­roz­ta meg, ám a tény­le­ges, va­gyis uta­zá­si se­bes­ség en­nél jó­val ki­sebb volt: a Po­zsony–Ko­má­rom sza­kaszt a sze­rel­vé­nyek át­la­go­san 17 km/h se­bes­ség­gel tet­ték meg. Pél­dá­ul a reg­gel 7.50-kor in­du­ló vo­nat dél­után egy órá­ra ért Ko­má­rom­ba. A las­sú­ság oka el­ső­sor­ban nem a mű­sza­ki fej­let­len­ség­ben, ha­nem a ve­gyes­vo­nat­ok rend­sze­ré­ben ke­re­sen­dő. A sze­rel­vé­nyek ugyan­is a te­her­áru ki- és be­ra­ká­sa mi­att kény­te­le­nek vol­tak egy-egy ál­lo­má­son hu­za­mo­sab­ban vesz­te­gel­ni.
A ko­má­ro­mi­ak már köz­vet­le­nül a vas­út át­adá­sa után til­ta­koz­ni kezd­tek a me­net­rend el­len, mi­vel a Ko­má­rom­ból Dunas­zer­da­he­ly­re uta­zók nem tud­tak még az­nap vo­nat­tal vis­­sza­tér­ni Ko­má­rom­ba (Ko­má­ro­mi La­pok 1896. november 28.). A MÁV csu­pán 1899-ben tett ele­get kö­ve­te­lé­sük­nek, az­zal, hogy eg­­gyel bő­ví­tet­te a já­ra­tok szá­mát. Az új vo­na­tot ko­ra reg­gel in­dí­tot­ták Ko­má­rom­ból, ti­zen­egy órá­ra ért Po­zsony­ba, és dél­után ket­tő­kor in­dult vis­­sza Ko­má­rom­ba. Ez­zel meg­ol­dód­ha­tott a pos­ta­szál­lí­tás és a ko­má­ro­mi­ak igé­nye­it is ki­elé­gí­tet­ték, hi­szen dél­után Dunas­zer­da­he­lyről vis­­sza tud­tak utaz­ni Ko­má­rom­ba. A Po­zsony­ból in­du­ló es­ti ve­gyes­vo­na­tot sze­mély­vo­nat­tal he­lyet­te­sí­tet­ték, így az uta­zás ide­je egy órá­val rö­vi­dült (Út­mu­ta­tó 1899:52).
Az 1899-ben meg­ál­la­pí­tott me­net­rend jó­nak bi­zo­nyul­ha­tott, mert a kö­vet­ke­ző évek­ben lé­nye­gé­ben nem vál­to­zott, csak az 1902-es me­net­rend­ben esz­kö­zöl­tek egy fon­to­sabb mó­do­sí­tást. Ek­kor ugyan­is a reg­gel 9 óra előtt Dunas­zer­da­he­lyről Po­zsony­ba in­du­ló vo­nat in­du­lá­si ide­jét fel­tű­nő­en ko­rai idő­pont­ra, 4.50 órá­ra tet­ték (Út­mu­ta­tó 1902:71). Ez­zel le­he­tő­vé vált, hogy a csal­ló­kö­zi áru idő­ben el­jus­son a ha­gyo­má­nyos fel­ve­vő­pi­a­cok­ra, te­hát már reg­gel Po­zsony­ban és – He­gyes­hal­mon ke­resz­tül – a dél­előt­ti órák­ban Bécs­ben le­hes­sen. Fel­me­rül a kér­dés, hogy e ko­ra reg­ge­li já­rat in­dí­tá­sa men­­nyi­ben ösz­tö­nöz­te a csal­ló­kö­zi­e­ket po­zso­nyi mun­ka­vál­la­lás­ra, va­gyis ar­ra, hogy na­pon­ta a vá­ros­ba in­gáz­za­nak. A kö­vet­ke­ző év­ben a vas­út Dunaszerdahely–Komárom sza­ka­szán haj­tot­tak vég­re ha­son­ló mó­do­sí­tást. A reg­ge­li vo­nat 1903-tól haj­na­li öt­kor in­dult Dunaszerdahelyről. Ez­zel a Csal­ló­köz szí­vé­ből is már nyolc előtt Ko­má­rom­ba le­he­tett jut­ni (Té­li me­net­rend 1903:104–105).
Az évek so­rán a vas­út­vo­nal ál­lo­má­sai sem ma­rad­tak vál­to­zat­la­nok. Új meg­ál­ló­he­lye­ket hoz­tak lét­re, né­há­nyat pe­dig át­ne­vez­tek. Az el­ső ilyen vál­to­zás 1899-ben kö­vet­ke­zett be. Tany ál­lo­má­sa ezen­túl Tany–Nemes-Ócsa né­ven sze­re­pel, Nagy­me­gy­er és Lak kö­zött pe­dig egy új meg­ál­ló­hely lé­te­sült: Bogya–Gellér (Út­mu­ta­tó 1899:52). A Nagy­lég és Pato­ny kö­zöt­ti Szen­tmi­há­ly­fán 1902-től állt meg a vo­nat, to­váb­bá fel­té­te­les meg­ál­ló­hely­ként lét­re­jött a verek­ny­ei 3-as szá­mú őr­ház és a ko­má­ro­mi földműve­sis­ko­la 3. őr­há­za (Út­mu­ta­tó 1902:71). 1912-től Enyed–Pusztán volt fel­té­te­les meg­ál­ló, 1917-től mint új ál­lo­más sze­re­pel Csölle–Püspöki és Misérd kö­zött (Út­mu­ta­tó 1917:77). A vo­na­lon ma­gán­ra­ko­dók is lé­te­sül­tek.
A vas­út­vo­nal mind­két sza­ka­szát a MÁV mű­köd­tet­te, ami a he­lyi­ér­de­kű vas­utak üze­mel­te­té­sé­nek leg­el­ter­jed­tebb mód­ja volt. A MÁV ös­­sze­sen 13 ezer km hév­vo­na­lat ke­zelt, ami le­he­tő­vé tet­te az egy­sé­ges üze­mel­te­tést és a me­net­ren­dek egyez­te­té­sét, hát­rá­nya volt vi­szont a las­súbb ügy­in­té­zés. A rész­vény­tár­sa­ság­ok el­ve­szí­tet­ték be­le­szó­lá­su­kat a vas­út ügye­i­be. A MÁV sa­ját sze­mély­zet­tel és sa­ját költ­sé­gén üze­mel­tet­te a vas­utat, ame­lyért a rész­vény­tár­sa­ság ön­költ­sé­get té­rí­tett. Mi­vel ez az ös­­szeg csak rész­ben fe­dez­het­te az üze­mel­te­té­si költ­sé­ge­ket, az egy­re nö­vek­vő hév­há­ló­zat a MÁV-nak egy­re na­gyobb rá­fi­ze­tést je­len­tett. Ez a faj­ta el­szá­mo­lás vi­szont le­he­tő­vé tet­te, hogy a hév rész­vény­tár­sa­ság rész­vé­nyei jö­ve­del­mez­ze­nek (Hor­váth 1997:47–49). Ami­kor te­hát a rész­vény­tár­sa­ság gaz­dál­ko­dá­sát vizs­gál­juk, nem a vas­út tény­le­ges ki­adá­sa­it és be­vé­te­le­it lát­juk, csu­pán ma­gá­ét a rész­vény­tár­sa­ság­ét. Az ada­to­kat így nem sza­bad túl­ér­té­kel­ni, a rész­vé­nyek után fi­ze­tett osz­ta­lé­kok nagy­sá­ga azon­ban ál­ta­lá­ban a vál­lal­ko­zás si­ke­res­sé­gé­ről, il­let­ve si­ker­te­len­sé­gé­ről árul­ko­dik.
A Pozsony–Dunaszerdahely vas­út el­sőbb­sé­gi rész­vé­nyi­re már az el­ső tel­jes üz­let­év­ben (va­gyis az 1896-os év­re) 4%-os osz­ta­lé­kot tud­tak fizetni.28 A rész­vé­nyek az 1899-es év­ben ér­ték el az en­ge­dély­ok­irat­ban is rög­zí­tett 5%-os kamatot,29 s ezt a szin­tet a két vas­úti rész­vény­tár­sa­ság 1902-ben be­kö­vet­ke­zett egye­sí­té­sé­ig meg­tar­tot­ták. A vas­út fő for­gal­mát a ga­bo­na­fé­lék és őr­le­mé­nyek ké­pez­ték. Szén­ből, ta­kar­mány­ból, trá­gyá­ból és épí­tő­anyag­ból is je­len­tős men­­nyi­sé­get szál­lí­tot­tak, bár nagy­ság­ren­dek­kel ke­ve­seb­bet, mint ga­bo­ná­ból. A vasú­to­vo­na­lon szál­lí­tott cu­kor­ré­pa men­­nyi­sé­ge is gyor­san nö­ve­ke­dett, de csak 1901-re ér­te el a ga­bo­na men­­nyi­sé­gét. A for­ga­lom az 1898-as üz­let­év­től kez­dett iga­zán nö­ve­ked­ni, amit az igaz­ga­tó­ság a díj­sza­bá­si in­téz­ke­dé­sek­kel ma­gya­rá­zott: „A leg­na­gyobb fel­len­dü­lés azon áruk­ban ál­lott be, me­lyek­nél leg­job­ban kell a ví­zi ver­sen­­nyel küz­de­nünk, és me­lyek­re tett díj­sza­bá­si in­téz­ke­dé­se­ink leg­in­kább vonatkoztak.”30 Mi­vel a vo­na­lon fő­ként me­ző­gaz­da­sá­gi ter­mé­nye­ket szál­lí­tot­tak, a szál­lí­tott men­­nyi­ség az évi ter­més­ho­zam­tól is füg­gött, il­let­ve ál­lan­dó­an szá­mol­ni kel­lett a fo­lya­mi szál­lí­tás kon­ku­ren­ci­á­já­val.
A hos­­szabb pá­lya­sza­ka­szú és na­gyobb épí­té­si költ­ség­gel épült Komá­rom–Dunaszerdahely vo­nal el­ső öt éve ke­vés­bé volt si­ke­res. A vo­nal­sza­kaszt már az el­ső tel­jes üz­let­év­ben nagy ár­víz­károk ér­ték, ezért a for­ga­lom egy tel­jes hó­na­pig szü­ne­telt. Az el­sőbb­sé­gi rész­vé­nyek így csak 0,5%-kal kamatoztak.31 A kö­vet­ke­ző év­ben né­mi fel­len­dü­lést ho­zott, hogy a szál­lí­tá­si dí­jak csök­ken­té­sé­vel a fo­lya­mi ha­jó­zás­tól si­ke­rült a for­ga­lom egy há­nya­dát el­hó­dí­ta­ni, de a MÁV az ár­ví­zi ron­gá­lá­sok hely­re­ál­lí­tá­si költ­sé­ge­ként 16 056 fo­rin­tot szá­mí­tott fel a rész­vény­tár­sa­ság­nak. Az ös­­szeg nagy­sá­ga el­len a rész­vény­tár­sa­ság fellebezett, s egy ré­szét az épí­tő­vál­la­lat­ra há­rí­tot­ta. El­sőbb­sé­gi rész­vé­nye­i­nek ka­ma­tai csak 1,4%-osak voltak,32 s ez to­vább csök­kent. A vis­­sza­esést az 1899-ben is­mé­tel­ten be­kö­vet­ke­zett ár­víz idéz­te elő, ami mi­att a vas­út üze­mel­te­té­sét új­ból hos­­szú idő­re fel kel­lett füg­gesz­te­ni. Fő­ként a szén­szál­lí­tás csök­kent, mi­vel a szén­szál­lít­má­nyo­kat ví­zi út­ra terelték.33 Bár az 1901-es év­ben a vas­út már fenn­aka­dás nél­kül mű­kö­dött, s a szál­lít­má­nyok­ban né­mi nö­ve­ke­dés is be­állt (a leg­szem­be­tű­nőb­ben a cu­kor­ré­pa men­­nyi­sé­ge nőtt: 1547 ton­ná­ról 10 404 ton­ná­ra), az el­sőbb­sé­gi rész­vé­nyek szel­vé­nye­it csak 1,5%-kal vál­tot­ták be.
A két vo­nal for­gal­mát ös­­sze­ha­son­lít­va meg­ál­la­pít­ha­tó, hogy az 1901-es üz­let­év­ben a Pozsony–Dunaszerdahely sza­ka­szon két­szer an­­nyi árut és más­fél­szer több utast szál­lí­tot­tak, mint Ko­má­rom és Dunas­zer­da­he­ly kö­zött. Mind­két sza­ka­szon fő­ként me­ző­gaz­da­sá­gi ter­mé­nye­ket és ter­mé­ke­ket szál­lí­tot­tak, míg azon­ban a Komárom–Dunaszerdahely vo­na­lon a men­­nyi­ség szem­pont­já­ból az el­ső he­lyen a cu­kor­ré­pa, má­so­di­kon a ta­kar­mány­fé­lék, har­ma­di­kon pe­dig a ga­bo­na­fé­lék sze­re­pel­nek, a Pozsony–Dunaszerdahely sza­ka­szon a ga­bo­na­fé­lék ve­zet­nek, azo­kat pe­dig a cu­kor­ré­pa, a ta­kar­mány és a szén követi.34 A kü­lönb­sé­gek oka fel­te­he­tő­leg ab­ban ke­re­sen­dő, hogy a Komárom–Dunaszerdahely vo­nal szá­má­ra a ko­má­ro­mi ki­kö­tő na­gyobb kon­ku­ren­ci­át je­len­tett. A fo­lya­mi te­her­ha­jó­zás ugyan­is to­vább­ra is ké­pes volt meg­őriz­ni po­zí­ci­ó­it a ga­bo­na- és szén­szál­lí­tás te­rén, ám a Csal­ló­köz bel­se­jé­ből könnyebb volt el­ér­ni a vas­utat, s ez el­ső­sor­ban a Pozsony–Dunaszerdahely sza­kasz­nak ked­ve­zett.
A Komárom–Dunaszerdahely sza­kasz ter­mé­sze­tes foly­ta­tá­sát ké­pez­te az egy év­vel ko­ráb­ban meg­épült Pozsony–Dunaszerdahely vo­nal­nak, így a Komárom–Du­na­szer­dahely vas­út rész­vény­tár­sa­sá­gá­nak el­ső éves je­len­té­sé­ben jo­go­san me­rült fel a két pá­lya hi­va­ta­los egye­sí­té­sé­nek kérdése.35 Az egye­sí­tés­ről fo­lyó tár­gya­lá­sok ne­héz­ke­sen ha­lad­tak és csak 1901-ben fe­je­ződ­tek be. A fú­zi­ót az­zal in­do­kol­ták, hogy az egy­sé­ges díj­sza­bás­ok­kal a szál­lí­tá­si dí­ja­kat is ol­csób­bá le­het ten­ni, to­váb­bá, hogy a na­gyobb tár­sa­ság nyo­ma­té­ko­sab­ban igé­nyel­het jobb me­net­ren­de­ket. A meg­ál­la­po­dás egyik leg­fon­to­sabb ré­szét a nye­re­ség el­osz­tá­sá­nak fel­tét­elei ké­pez­ték. Mind­két vo­nal törzs­rész­vé­nyei he­lyett úja­kat ad­tak ki. A Pozsony–Dunaszerdahely vas­út törzs­rész­vé­nye­it az A, a Komárom–Dunaszerdahely vas­út­ét a B so­ro­za­tú­ak­kal cse­rél­ték fel. A meg­ál­la­po­dás nyil­ván a Komárom–Dunaszerdahely vo­nal kis nye­re­sé­ges­sé­ge mi­att a Pozsony–Dunaszerdahely hév ér­de­ke­it he­lyez­te előtérbe.36 Az egye­sü­lés mind­két rész­vény­tár­sa­ság szá­má­ra előn­­nyel járt. A Po­zsony–Ko­má­rom vo­nal tár­sa­sá­ga el­kezd­het­te törzs­rész­vé­nyei osz­ta­lé­ka­i­nak ki­fi­ze­té­sét, ami fő­képp a törzs­rész­vé­nye­ket jegy­ző te­le­pü­lé­sek­nek és me­gyék­nek je­len­tett hasz­not. A Komárom–Dunaszerdahely vas­út szá­má­ra az volt az egye­sü­lés leg­na­gyobb ho­za­dé­ka, hogy egy nye­re­sé­ge­sebb rész­vény­tár­sa­ság­hoz csat­la­ko­zott, mi­ál­tal az el­sőbb­sé­gi rész­vé­nyek osz­ta­lé­kai is emel­ked­het­tek.
A két tár­sa­ság a kor­mány jó­vá­ha­gyá­sá­val az 1902-es üz­let­év­től egye­sül­ten mű­kö­dött, igaz, ide­ig­le­ne­sen még az en­ge­dély­ok­irat­ok egye­sí­té­se nél­kül. Az egye­sü­lés­nél a Pozsony–Dunaszerdahely vas­út rész­vény­tár­sa­sá­ga ját­szot­ta a fő sze­re­pet, amely mint­egy be­ke­be­lez­te a másikat.37 A két tár­sa­ság az egye­sí­tést és a két kü­lön tár­sa­ság meg­szű­né­sét az 1902. má­jus 30-án tar­tott együt­tes köz­gyű­lé­sen ha­tá­roz­ta el, ame­lyen egy­ben a „Po­zsony–Ko­má­ro­mi egye­sült he­lyi ér­de­kű vas­út rész­vény­tár­sa­ság” is meg­ala­kult. Az en­ge­dély­ok­irat­ok egye­sí­té­sét az 1904. évi XXIX. szá­mú tör­vény­cik­kely tet­te le­he­tő­vé. A jog­sza­bály a tár­sa­ság üzlet­be­ren­de­zé­si tő­ké­jét 6 506 000 ko­ro­ná­ban ál­la­pí­tot­ta meg, ami lé­nye­gé­ben a két jog­előd tő­ké­jé­nek együt­tes ös­­sze­ge. Az új rész­vény­tár­sa­ság alap­tő­ké­jét nem emel­ték meg, mert az egye­sí­tés nem vont ma­ga után sem­mi­lyen új épít­ke­zést (Magyar… 1905:166–177). A két tár­sa­ság még a kö­zös en­ge­dély­ok­irat meg­je­le­né­se előtt, 1903. au­gusz­tus 1-jé­vel egye­sí­tet­te, pon­to­sab­ban mér­sé­kel­te a díj­sza­bá­sa­it. Ol­csób­bá vál­tak a szol­gál­ta­tá­sok, és meg­kezd­het­ték az A tí­pu­sú törzs­rész­vé­nyek osz­ta­lé­ka­i­nak kifizetését.38
Az egye­sü­lés hi­va­ta­los évé­ben, 1904-ben, a szál­lí­tás­ban s ez­ál­tal a be­vé­te­lek­ben is csök­ke­nés mu­tat­ko­zott, amit az igaz­ga­tó­ság a rossz ter­més­sel ma­gya­rá­zott. 1905-től a be­vé­te­le­ket már az adók is ter­hel­ték, mi­vel 1905. má­jus 1-jén le­járt a vas­út szá­má­ra a szál­lí­tá­si adó­men­tes­ség, a MÁV üze­mel­te­té­si há­nyad­ként a brut­tó be­vé­tel 51,5%-át kapta.39
A vas­út jö­ve­del­me az 1904-es mély­pont­tól kezd­ve fo­ko­za­to­san nőtt. Az el­sőbb­sé­gi rész­vé­nyek nö­vek­vő osz­ta­lé­kai mel­lett a szál­lí­tott men­­nyi­ség min­den fu­va­ro­zott áru­faj­tá­nál nö­ve­ke­dett, egye­dül a cu­kor­ré­pá­nál csök­kent. A kö­vet­ke­ző mély­pont 1908-ban kö­vet­ke­zett be az ös­­szes áru­faj­tá­nál, amit az igaz­ga­tó­ság a gyen­ge ter­més­sel magyarázott.40 A csal­ló­kö­zi vas­úti te­her­szál­lí­tás­ban 1908 után nagy kon­junk­tú­ra fi­gyel­he­tő meg, mi­vel sok­szo­ro­sá­ra nőtt a cu­kor­ré­pa és egyéb me­ző­gaz­da­sá­gi ter­mé­nyek men­­nyi­sé­ge. A nö­ve­ke­dés­nek kö­szön­he­tő­en az el­sőbb­sé­gi rész­vé­nyek 1912-ben el­ér­ték az 5%-os ka­ma­to­zást, s az A so­ro­za­tú törzs­rész­vé­nyek 2,6%-os oszta­lék­ki­fi­ze­té­se után ju­tott még az el­sőbb­sé­gi rész­vé­nyek osz­ta­lék­hát­ra­lé­ká­nak tör­lesz­té­sé­re is, amit a kö­vet­ke­ző évek­ben még emel­ni is tudtak.41
A nö­vek­vő for­ga­lom elő­idéz­te pót­be­ru­há­zá­sok fel­emész­tet­ték a vas­út tar­ta­lék­alap­ját, ezért az 1912. de­cem­ber 20-án tar­tott köz­gyű­lé­sen az alap­tő­ke meg­eme­lé­sét ha­tá­roz­ták el. A ke­res­ke­del­mi mi­nisz­té­ri­um az alap­tő­ke 500 000 ko­ro­ná­val, te­hát 7 006 000 ko­ro­ná­ra va­ló eme­lé­sét engedélyezte.42 Az eh­hez szük­sé­ges anya­gi esz­kö­zö­ket az Eisenbahn-Rentenbank frank­fur­ti bank bo­csá­tot­ta a rész­vény­tár­sa­ság rendelkezésére.43 Az 1913-as év rend­kí­vül ked­ve­ző szál­lí­tá­si ered­mé­nye­it je­len­tő­sen be­fo­lyá­sol­ta, hogy az 1912-ben meg­ter­mett cu­kor­ré­pa egy ré­szét csak eb­ben az év­ben szál­lí­tot­ták a cu­kor­gyá­rak­ba. A jö­ve­de­lem nö­ve­ke­dé­sé­ből 2,5%-ot for­dí­tot­tak az el­sőbb­sé­gi rész­vé­nyek osztalékpótlására.44
A vas­út­vo­nal üze­mel­te­té­sét és gaz­dál­ko­dá­sát az el­ső vi­lág­há­bo­rú is nagy­ban be­fo­lyá­sol­ta. Az 1915. év vé­gé­re a vo­nal­hoz csat­la­ko­zó Somorja–Úszor he­lyi­ér­de­kű vas­úton is meg­in­dult a for­ga­lom, amely­nek épí­té­sé­hez az úszo­ri ál­lo­más bő­ví­té­sé­vel a csal­ló­kö­zi vas­út rész­vény­tár­sa­sá­ga is hoz­zá­já­rult. A há­bo­rús évek­ben fo­ko­za­to­san csök­kent a szál­lí­tott áru men­­nyi­sé­ge, ami leg­in­kább a két leg­na­gyobb áru­faj­tá­nál, a me­ző­gaz­da­sá­gi ter­mé­nyek­nél és a cu­kor­ré­pá­nál fi­gyel­he­tő meg. A ki­esést a ka­to­nai szál­lít­má­nyok és a sze­mély­for­ga­lom nö­ve­ke­dé­se és a há­bo­rú vé­ge fe­lé be­kö­vet­ke­zett so­ro­za­tos vi­tel­díj­eme­lés el­len­sú­lyoz­ta. A há­bo­rús kon­junk­tú­rát ezen a sza­ka­szon a vo­nal men­tén lé­te­sült fo­goly­tá­bor­ok is segítették.45 Az 1918-as üz­let­év­ről már csak hi­á­nyos je­len­tést tu­dott ten­ni az igaz­ga­tó­ság. A csal­ló­kö­zi vas­út a meg­ala­ku­ló Cseh­szlo­vá­kia te­rü­le­té­re ke­rült.
A vas­úti rész­vé­nyek ka­ma­tai – ös­­sze­ha­son­lít­va a töb­bi hév be­vé­te­le­i­vel – át­la­gos­nak te­kint­he­tők. A vas­út­épí­tés­be fek­te­tők nem vár­hat­ták pén­zük nagy ka­ma­to­zá­sát, a törzs­rész­vény-tu­laj­do­no­sok hely­ze­te pe­dig még bi­zony­ta­la­nabb volt. A csal­ló­kö­zi vi­ci­ná­lis nem tar­to­zott a leg­ros­­szab­bul mű­kö­dő he­lyi­ér­de­kű vas­utak kö­zé, kü­lö­nö­sen a há­bo­rú előt­ti évek­ben és a há­bo­rú alat­ti kon­junk­tú­ra esz­ten­de­i­ben volt si­ke­res.

A vas­út ha­tá­sa a tér­ség fej­lő­dé­sé­re

A vas­úti köz­le­ke­dés­nek a ré­gi­ó­ra gya­ko­rolt konk­rét ha­tá­sa­it ne­héz a tér­ség ál­ta­lá­nos fej­lő­dé­sé­től el­szi­ge­tel­ten meg­ra­gad­ni. A tár­sa­dal­mi és gaz­da­sá­gi fo­lya­ma­to­kat ugyan­is szá­mos té­nye­ző be­fo­lyá­sol­ja, ame­lyek bi­zo­nyos fo­kig egy­más­sal is köl­csön­ha­tás­ban van­nak, s kö­zü­lük a köz­le­ke­dés fon­tos, ám nem egye­dü­li té­nye­ző.
A me­ző­gaz­da­sá­gi ter­me­lés a mai Dél-Szlo­vá­kia te­rü­le­tén ép­pen a tár­gyalt idő­szak­ban vált egy­re in­kább bel­ter­jes­sé. Ko­má­rom me­gyé­ben a ter­mesz­tett cu­kor­ré­pa men­­nyi­sé­ge 1912-re az 1901–1905 köz­ti idő­szak át­la­gos ter­més­men­­nyi­sé­gé­nek több mint hét­sze­re­sé­re emel­ke­dett. Po­zsony me­gyé­ben ez a nö­ve­ke­dés há­rom­szo­ros volt, mi­vel itt már 1901 és 1905 kö­zött is ma­gas ho­za­mo­kat ér­tek el (Ma­gyar Statisztikai… 1924:276, 282). Eh­hez a nagy fel­len­dü­lés­hez min­den bi­zon­­nyal a vas­úti szál­lí­tás le­he­tő­sé­ge is hoz­zá­já­rult (Holec 1991:94).
A te­rü­let me­ző­gaz­da­sá­gi ter­me­lé­sé­nek fej­lő­dé­se és a vas­úti for­ga­lom fel­len­dü­lé­se kölcsönös ha­tás­ban állt egy­más­sal és egy­mást fel­té­te­lez­te. Míg a vas­út se­gí­tett a me­ző­gaz­da­ság bel­ter­jes­sé vá­lá­sá­ban, a meg­növe­ke­dett me­ző­gaz­da­sá­gi ter­me­lés a vas­úti for­ga­lom nö­ve­ke­dé­sét idéz­te elő és ösz­tön­ző­leg ha­tott a vas­út­fej­lesz­tés­re is. A ré­gió ke­res­ke­del­mé­ben a vas­út ha­tá­sa fő­ként ab­ban mu­tat­ha­tó ki, hogy e vi­ci­ná­lis és a hoz­zá csat­la­ko­zó főbb vo­na­lak irá­nya egy­ben az áru áram­lá­sá­nak irá­nyát is meg­ha­tá­roz­ta. Az ál­lam a ta­ri­fa­ked­vez­mé­nyek ki­adá­sá­val pró­bál­ta be­fo­lyá­sol­ni, hogy mi­lyen le­gyen a szál­lí­tás irá­nya. A ked­vez­mé­nye­ket bi­zo­nyos áru­faj­ták­ra és meg­ha­tá­ro­zott cél­ál­lo­má­sok­ra ad­ták. A Csal­ló­köz ke­res­ke­del­mét fő­képp nyu­gat­ra, Bécs és Po­zsony fe­lé irá­nyí­tot­ták. Eb­ben nyil­ván sze­re­pet ját­szot­tak a ha­gyo­má­nyo­san ki­ala­kult pi­a­cok, hi­szen Bé­cset ví­zi úton már a vas­út ki­épü­lé­sét meg­elő­ző­en is vi­szony­lag kön­­nyen el le­he­tett ér­ni. A rom­lan­dó élel­mi­sze­re­ket, pél­dá­ul a te­jet és a va­jat azon­ban csak a vas­úti for­ga­lom meg­in­dul­tá­val le­he­tett el­jut­tat­ni a tá­vo­lab­bi bé­csi és más pi­a­cok­ra. 46
Az ipar fej­lő­dé­sét a vas­út a Csal­ló­köz­ben lé­nye­ge­seb­ben nem moz­dí­tot­ta elő, csu­pán egy na­gyobb üzem épült a vo­nal mel­lett. Fied­ler Já­nos 1898-ban 300 000 ko­ro­na be­fek­te­tés­sel Nagy­ta­ny­on len­ki­kés­zítőt ho­zott lét­re. A gyár ré­szé­re Ko­má­rom vár­me­gyé­ben (fő­ként a Csal­ló­köz­ben) 1000 hol­don ter­mesz­tet­ték a lent. Fied­ler kül­föld­re is szál­lí­tott (Borovszky 1895:265), de 1905-től Ko­má­rom­ban len­fo­nót is üze­mel­te­tett (Borovszky 1907:238).
A vas­út­nak a la­kos­ság­ra csak köz­ve­tett ha­tá­sa le­he­tett. Mi­vel nem in­dult meg az ipa­ro­so­dás, a la­kos­ság to­vább­ra is a me­ző­gaz­da­ság­ból élt. A né­pes­ség szá­ma sem ug­rott meg a vas­út men­tén, ha­nem to­vább­ra is az ad­di­gi ütem­ben nö­ve­ke­dett. A csal­ló­kö­zi te­le­pü­lé­se­ken csak Dunas­zer­da­he­ly­en volt na­gyobb szá­mú vas­úti al­kal­ma­zott, ahol a köz­le­ke­dés­ben fog­lal­koz­ta­tot­tak szá­ma (be­le­ért­ve más köz­le­ke­dé­si mó­do­kat is) 1910-ben 59 fő volt (Ma­gyar Statisztikai… 1913:974–975). A vas­út kö­ze­lebb hoz­ta a ci­vi­li­zá­ci­ót, és egy­sze­rűbb ös­­sze­köt­te­tést tett le­he­tő­vé két me­gye szék­he­lyei és te­le­pü­lé­sei kö­zött. A töb­bi vi­ci­ná­lis­hoz ha­son­ló­an el­ső­sor­ban he­lyi és re­gi­o­ná­lis ér­de­ke­ket szol­gált, de két me­gye­szék­hely ös­­sze­kö­té­sé­vel a me­gyék köz­ti jobb kom­mu­ni­ká­ci­ót is elő­se­gí­tet­te. A la­kos­ság fo­ko­za­to­san hoz­zá­szo­kott a vo­na­to­zás­hoz.
Erdősi a vas­út­épí­té­sek má­so­dik sza­ka­szá­ban épült mel­lék­vo­na­lak je­len­tő­sé­gét – a nem­zet­kö­zi köz­le­ke­dést és a gaz­da­sá­gi ér­de­ke­ket szol­gá­ló fővo­nak­kal el­len­tét­ben – „te­rü­let­fel­tá­ró” sze­re­pük­ben lát­ja. S bár e vo­na­lak nem vol­tak ké­pe­sek „sa­ját di­na­mi­ká­jú fej­lő­dé­si fo­lya­ma­to­kat ki­vál­ta­ni”, még­is „a mel­lék­vo­nal­há­ló­zat ös­­sze­kö­töt­te a ko­ráb­bi kis hord­ké­pes­sé­gű, fo­ga­tolt hely­kö­zi köz­le­ke­dés tá­vol­sá­gi korlátait, va­la­mint az előb­bi­re struk­tu­rá­ló­dott, alap­ve­tő­en autark mik­ro­re­gi­o­ná­lis von­zás­kör­ze­ti rend­szert, le­he­tő­vé tet­te, hogy az új köz­le­ke­dé­si vi­szo­nyo­kon be­lül ked­ve­ző hely­zet­be ke­rült te­le­pü­lé­sek kö­zül a leg­élet­ké­pe­seb­bek vál­ja­nak az új, na­gyobb te­rü­le­tű von­zás­kör­ze­tek központjaivá.”47 A Csal­ló­köz ese­té­ben új re­gi­o­ná­lis köz­pon­tok lét­re­jöt­té­ről nem be­szél­he­tünk, mi­vel a vas­út ele­ve a már meg­lé­vő köz­pon­to­kat kö­töt­te ös­­sze, de min­den bi­zon­­nyal to­vább erő­sí­tet­te azok po­zí­ci­ó­it.
Erdősi má­sutt ar­ra is rá­mu­tat, hogy míg a vas­úti fő­vo­na­lak mel­lett fej­lő­dő tér­sé­gek ala­kul­tak ki (né­pes­ség­kon­cent­rá­ci­ó­val, a mun­ka­erő drá­gu­lá­sá­val), a vas­út nél­kü­li tér­sé­gek pe­dig vis­­sza­fej­lőd­tek vagy el­ma­rad­tak (el­ván­dor­lás, vis­­sza­fej­lő­dő ter­me­lés), ad­dig a mel­lék­vo­na­lak men­tén stag­ná­ló vagy gyé­ren fej­lő­dő te­rü­le­tek ala­kul­tak ki. E te­rü­le­te­ken (mint a csal­ló­kö­zi vas­út men­tén is) nem nö­ve­ke­dett a la­kos­ság szá­ma, csu­pán stag­nált, de nőtt a la­kó­hely ér­té­ke, a tér­ség pe­dig stag­nált vagy eny­hén fej­lő­dött (Erdősi 1991:91–101). A Csal­ló­köz fej­lő­dé­sét és Erdősi té­zi­se­it egy­be­vet­ve meg­ál­la­pít­ha­tó, hogy az ipar ala­ku­lá­sá­ra min­den­kép­pen a stag­ná­lás jel­lem­ző, de a me­ző­gaz­da­ság és a ke­res­ke­de­lem te­rü­le­tén a fej­lő­dés vi­tat­ha­tat­lan.

Ki­te­kin­tés a csal­ló­kö­zi vas­út 1918 utá­ni tör­té­ne­té­re

A csal­ló­kö­zi vas­út 1918 után a cseh­szlo­vák vas­út­há­ló­zat ré­szé­vé vált. Az újon­nan ke­let­ke­zett or­szág­ha­tár­ok el­vág­ták a Bu­da­pest irá­nyú dél-ko­má­ro­mi csat­la­ko­zás­tól, s Bécs fe­lé is ne­héz­ke­seb­bé vált a köz­le­ke­dés. Le­het­sé­ges csat­la­ko­zá­si út­vo­nal­ként a Po­zsony­ból ki­in­du­ló vas­út­vo­na­lak ma­rad­tak: az Ér­sek­új­vár–Ko­má­rom vas­út­vo­nal és az el­ső vi­lág­há­bo­rú ide­jén meg­épü­lő Komárom–Gúta he­lyi­ér­de­kű vas­út. A csal­ló­kö­zi vas­út ké­sőb­bi sor­sát a foly­to­nos mo­der­ni­zá­ció mel­lett a ter­mé­sze­ti ka­taszt­ró­fák is be­fo­lyá­sol­ták. Az 1965-ös nagy du­nai ár­víz 30 km vas­út­pá­lyát sem­mi­sí­tett meg. A gőz­moz­do­nyo­kat fel­vál­tó el­ső mo­tor­vo­nat­ok 1960-ban áll­tak for­ga­lom­ba, majd meg­je­lent az el­ső gyors­vo­nat is. A vas­út­vo­na­lat 1962-ben a Pozsony-Újváros pá­lya­ud­var­ra kap­csol­ták. A na­gyobb ál­lo­má­so­kon új ál­lo­más­épü­le­tek épül­tek: 1956-ban Ko­má­rom­ban, 1980-ban pe­dig Dunaszerdahelyen. A pá­lya­sza­kasz fel­épít­mény­ét 1957 és 1972 kö­zött fo­ko­za­to­san fel­újí­tot­ták, így nö­ve­ke­dett a pá­lya­se­bes­ség. Egyes pá­lya­sza­ka­szok fel­újí­tá­sá­ra a 1990-es évek ele­jén ke­rült sor, ez­után né­hány sze­mély­vo­na­tot se­bes­vo­nat vál­tott fel. Je­len­leg a tel­jes pá­lya­sza­ka­szon 18 sze­mély­vo­nat és 3 pár se­bes­vo­nat köz­le­ke­dik. So­kat­mon­dó azon­ban, hogy az uta­zá­si se­bes­ség 1996-ban csu­pán 39,4 km/h volt (100 rokov… 1996:5–13).

Be­fe­je­zés

Je­len ta­nul­mány a Po­zsony–Ko­má­rom he­lyi­ér­de­kű vas­út­vo­nal meg­épü­lé­sé­nek kö­rül­mé­nye­it és mű­kö­dé­si fel­tét­ele­it, va­la­mint a csal­ló­kö­zi ré­gi­ó­ra és an­nak la­kos­sá­gá­ra gya­ko­rolt ha­tá­sát vá­zol­ja. A vas­út tör­té­ne­té­nek komp­lex igé­nyű meg­írá­sá­hoz az itt fel­hasz­nált for­rá­so­kon kí­vül szá­mos más adat fel­dol­go­zá­sá­ra és ér­té­ke­lé­sé­re len­ne szük­ség. Csak ily mó­don al­kot­hat­nánk plasz­ti­kus ké­pet a vas­út és a csal­ló­kö­zi ré­gió fej­lő­dé­se köz­ti köl­csön­ha­tás­ok­ról. A vas­út­vo­nal tör­té­ne­té­nek ala­po­sabb, ár­nyal­tabb meg­is­me­ré­se és is­mer­te­té­se a ré­gió tör­té­ne­té­nek egy újabb te­rü­le­tét tár­hat­ná fel, s a tér­ség ko­ra­be­li tár­sa­dal­mi, gaz­da­sá­gi, tá­gabb ér­te­lem­ben vett kul­tu­rá­lis és ci­vi­li­zá­ci­ós fo­lya­ma­ta­i­nak vizs­gá­la­ta a ré­gi­ó­ra ma is jel­lem­ző és azt má­ig for­má­ló je­len­sé­gek múlt­be­li moz­ga­tó­ru­gó­i­ra, oka­i­ra is fényt de­rít­het­ne. Az így ös­­sze­gez­he­tő is­me­ret­anyag eset­le­ges tör­té­net­tu­do­má­nyi ho­za­dé­kán túl a je­len­le­gi ré­gió­fej­lesz­té­si tö­rek­vé­sek szá­má­ra is tám­pon­to­kat szol­gál­tat­hat.

Fel­hasz­nált iro­da­lom

100 rokov od prí­cho­du prvé­ho vlaku do Komár­na 1896–1996. Bratislava, Pre­vádz­ko­vé ria­di­te¾­stvo ŽSR, 1996.
Borovsz­ky Sa­mu: Ma­gyar­or­szág vár­me­gyéi és vá­ro­sai. Ko­má­rom vár­me­gye. Bu­da­pest, Or­szá­gos Mo­no­grá­fi­ai Tár­sa­ság, 1907.
Borovsz­ky Sa­mu: Ma­gyar­or­szág vár­me­gyéi és vá­ro­sai. Po­zsony vár­me­gye. Bu­da­pest, Apollo, 1895.
Bra­ti­slav­ský topo­gra­fic­ký le­xi­kon. Bratislava, Tatran, 1990.
Erdősi F.: A kom­mu­ni­ká­ció tér­szer­ke­ze­ta­la­kí­tó ha­tá­sai. Juss, 4. évf., 2. sz., Hód­me­ző­vá­sár­hely, 1991.
Erdősi F.: A vas­utak egy­ko­ri ha­tá­sa az or­szág tér­szer­ke­ze­té­re és ur­ba­ni­zá­ci­ó­já­ra. Köz­le­ke­dés­tu­do­má­nyi Szem­le, 39. évf., Bu­da­pest, 1989.
Holec, R.: Po¾no­hos­po­dár­stvo na Slo­ven­sku v pos­led­nej tre­ti­ne 19. storoèia. Bratislava, Veda, 1991.
Hons, S.: Deji­ny dopra­vy na území ÈSSR. Bratislava, Al­fa, 1975.
Hor­váth F.: A he­lyi­ér­de­kű vas­utak épí­té­se és üze­me Ma­gyar­or­szá­gon. In: Vas­út­his­tó­ria év­könyv 1996. 150 éves a ma­gyar vas­út. Bu­da­pest, MÁV, 1997.
Ko­má­rom Me­gyei Köz­löny, 11. évf., 51. sz., 1895. de­cem­ber 18.
Ko­má­rom Me­gyei Köz­löny, 12. évf., 14. sz., 1896. áp­ri­lis 1.
Ko­má­ro­mi La­pok, 1.évf., 1. sz., 1880. jú­ni­us 3.
Ko­má­ro­mi La­pok, 1. évf., 10. sz., 1880. szep­tem­ber 4.
Ko­má­ro­mi La­pok, 4. évf., 16. sz., 1883. áp­ri­lis 21.
Ko­má­ro­mi La­pok, 10. évf., 37. sz., 1889. szep­tem­ber 14.
Ko­má­ro­mi La­pok, 10. évf., 12. sz., 1889. már­ci­us 23.
Ko­má­ro­mi La­pok, 12. évf., 8. sz., 1891. feb­ru­ár 21.
Ko­má­ro­mi La­pok, 14. évf., 33. sz., 1893. au­gusz­tus 19.
Ko­má­ro­mi La­pok, 14. évf., 39. sz., 1893. szep­tem­ber 30.
Ko­má­ro­mi La­pok, 14. évf., 26. sz., 1893. jú­li­us 1.
Ko­má­ro­mi La­pok, 14. évf., 24. sz., 1893. jú­ni­us 17.
Ko­má­ro­mi La­pok, 14. évf., 40. sz., 1893. október 7.
Ko­má­ro­mi La­pok, 14. évf., 41. sz., 1893. ok­tó­ber 14.
Ko­má­ro­mi La­pok, 14. évf., 43. sz., 1893. ok­tó­ber 28.
Ko­má­ro­mi La­pok, 14. évf., 17. sz., 1893. áp­ri­lis 29.
Ko­má­ro­mi La­pok, 15. évf., 33. sz., 1894. au­gusz­tus 18.
Ko­má­ro­mi La­pok, 16. évf., 7. sz., 1895. feb­ru­ár 16.
Ko­má­ro­mi La­pok, 16. évf., 4. sz., 1895. ja­nu­ár 26.
Ko­má­ro­mi La­pok, 16. évf., 14. sz., 1895. áp­ri­lis 6.
Ko­má­ro­mi La­pok, 17. évf., 37. sz., 1896. szep­tem­ber 12.
Ko­má­ro­mi La­pok, 17. évf., 38. sz., 1896. szep­tem­ber 19.
Ko­má­ro­mi La­pok, 17. évf., 29. sz., 1896. jú­li­us 18.
Ko­má­ro­mi La­pok, 17 évf., 25. sz., 1896. jú­ni­us 20.
Ko­má­ro­mi Lapok, 17. évf., 46. sz., 1896. no­vem­ber 14.
Ko­má­ro­mi La­pok, 17. évf., 47. sz., 1896. no­vem­ber 21.
Ko­má­ro­mi La­pok, 17. évf., 42. sz., 1896. ok­tó­ber. 24.
Ko­má­ro­mi La­pok, 17.évf., 48. sz., 1896. no­vem­ber. 28.
Ko­má­ro­mi La­pok, 17. évf. 12. sz., 1895. már­ci­us 21.
Ko­má­ro­mi La­pok, 17. évf., 14. sz., 1896. áp­ri­lis 4.
Ma­gyar Sta­tisz­ti­kai Köz­le­mé­nyek. 66. kö­tet. A ma­gyar ko­ro­na or­szá­ga­i­nak 1901–1915-i me­ző­gaz­da­sá­gi ter­me­lé­se. Bu­da­pest, 1924.
Ma­gyar Sta­tisz­ti­kai Köz­le­mé­nyek. 48. kö­tet, A ma­gyar ko­ro­na or­szá­ga­i­nak 1910. évi nép­szám­lá­lá­sa. 2. kö­tet, A né­pes­ség fog­lal­ko­zá­sa és na­gyi­pa­ri vál­la­la­tok községenkint. Bu­da­pest, 1913.
Ma­gyar Tör­vény­tár, 1904. évi tör­vény­cik­kek. Bu­da­pest. 1905.
Ma­gyar Tör­vény­tár, 1879–1880. Bu­da­pest, 1896.
Ma­gyar Tör­vény­tár, 1881. tör­vény­cik­kek. Bu­da­pest, 1896.
Ma­gyar Tör­vény­tár, 1887–1888. Bu­da­pest, 1898.
Ma­gyar­or­szá­gi Ren­de­le­tek Tá­ra. A Komárom–Dunaszerdahelyi he­lyi ér­de­kű vas­út­ra vo­nat­ko­zó en­ge­dély­ok­irat. 30. évf., I. köt., Bu­da­pest, 1896.
Ma­gyar­or­szá­gi Ren­de­le­tek Tá­ra. I. köt., 29. évf., Bu­da­pest, 1895.
Mach­ny­ik A.: Csal­ló­köz. Ta­nul­mány a hon­is­me­ret, ag­rár- és a szo­ci­ál­po­li­ti­ka kö­ré­ből. Po­zsony, Kalligram, 1993.
Maj­dán J.: He­lyi­ér­de­kű vas­utak és azok ki­épü­lé­se a Du­nán­tú­lon. Kan­di­dá­tu­si ér­te­ke­zés. Kéz­irat, Pécs, 1993.
Nyá­ri me­net­rend. Ér­vé­nyes 1897. máj. 1-ső nap­já­tól. Bu­da­pest, 1897.
Pal­las Nagy­le­xi­ko­na. IV. köt., Bu­da­pest, 1893.
Pres­sbur­ger Ze­i­tung. Morgenblatt, 132. évf., 230. sz., 1895. au­gusz­tus 23.
Purgina, J.: Vývoj želez­níc na Slo­ven­sku od roku 1837 so zre­te­¾om na Bratislavu. Bratislava, SAV, 1957.
Štepán, M.: Pøe­hled­né dìji­ny èes­ko­slo­ven­ských želez­níc 1824–1948. Praha, Doprav­ní nakladatelství, 1958.
Té­li me­net­rend. Érv. 1903. évi okt. hó 1-ső nap­já­tól. Bu­da­pest, MÁV, 1903.
Ti­sza I.: A ma­gyar ál­la­mi, ma­gán- és he­lyi­ér­de­kű vas­út­tár­sa­sá­gok fej­lő­dé­se 1896–1900 kö­zött. In: Ma­gyar vas­út­tör­té­net. 2. köt., Bu­da­pest, MÁV, 1996.
Út­mu­ta­tó. A ma­gyar és kö­zös közl. vál­la­lat hi­va­ta­los me­net­rend­köny­ve 1902. már­ci­us-áp­ri­lis. Bu­da­pest, MÁV, 1902.
Út­mu­ta­tó. A ma­gyar és kö­zös köz­le­ke­dé­si vál­la­lat hi­va­ta­los me­net­rend­köny­ve 1917. Bu­da­pest, MÁV, 1917.
Út­mu­ta­tó. A ma­gyar és kö­zös köz­le­ke­dé­si vál­la­lat hiva­ta­la­ta­los me­net­rend­köny­ve. Bu­da­pest, MÁV, 1899.
Vad­ker­ty­o­vá Katarína: Deji­ny cuk­ro­var­níc­ke­ho pri­e­mys­lu a pes­to­va­nia cuk­ro­vej repy na Slo­ven­sku (1800–1918). Bratislava, SAV, 1972.
Vas­din­­nyei P.–Seidl, J.: Vas­úti há­ló­za­tunk fej­lő­dé­se. In: Tech­ni­kai fej­lő­dé­sünk tör­té­ne­te 1867–1927. Bu­da­pest, Ma­gyar Mér­nök- és Épí­tész­egy­let, 1929.
Vas­úti és Köz­le­ke­dé­si Köz­löny, 23. évf., 86. sz., 1892. jú­li­us 16.
Vas­úti és Köz­le­ke­dé­si Köz­löny, 26. évf., 27. sz., 1895. már­ci­us 3.
Vas­úti és Köz­le­ke­dé­si Köz­löny, 26. évf., 121. sz., 1895. ok­tó­ber 9.
Vas­úti és Köz­le­ke­dé­si Köz­löny, 27. évf., 74. sz., 1896. jú­ni­us 19.
Vas­úti és Köz­le­ke­dé­si Köz­löny, 24 évf., 148. sz., 1893. de­cem­ber 10.
Vlas­ti­ved­ný slov­ník obcí na Slovensku. 1.köt., Bratislava, Veda, 1977.
Zelo­vich K.: A ma­gyar vas­utak tör­té­ne­te. In: A ma­gyar köz­le­ke­dés­ügy mo­nog­rá­fi­á­ja. Bu­da­pest, 1938.